Архип Михайлович Люлька - советский учёный и конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР, руководитель ОКБ им. А. М. Люльки.

Архип Люлька родился в селе Саварка (ныне это Богуславский район Киевской области). Окончил Киевский политехнический институт в 1931 году. Работал на Харьковском турбогенераторном заводе.
1933-1939 годах - преподаватель Харьковского авиационного института, работа над проектом ТРД с центробежным компрессором.
В 1939-1941 годах разработал конструктивную схему ТРДД, явившуюся прототипом ныне существующих схем, спроектировал опытный образец ТРД с осевым компрессором.
В 1941-1942 годах работал на танковом заводе в Челябинске , а с 1943 года продолжил работы по созданию первого отечественного ТРД.
С 1946 года является главным конструктором опытного завода. Под руководством Люльки создан первый советский ТРД, прошедший в феврале 1947 года государственные испытания. В последующие годы под руководством Люльки был создан ряд ТРД, применявшихся на самолётах
П. О. Сухого , С. В. Ильюшина , Г. М. Бериева , А. Н. Туполева .
в 1950-1960 годах - преподаватель в МАИ (с 1954 профессор) . C 1957 года - генеральный конструктор.
В 1967-1984 годах - председатель Комиссии АН СССР по газовым турбинам.
Именем Люльки названо НПО "Сатурн" и площадь в Алексеевском районе Москвы.

Люлька Архип Михайлович советский учёный, конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1968 г.), Герой Социалистического Труда (1957). Член КПСС с 1947 г.
А.М.Люлька родился 10(23).3.1908 г. в с.Саварка, ныне Богуславского р-на Киевской области. После окончания в 1931 г. работал на Харьковском турбогенераторном заводе. В 1933-1939 гг. преподавал в и занимался проблемами применения газовых турбин в авиацонных силовых установках, научно обосновал возможность и пути создания турбореакт. двигателей (ТРД) для скоростных самолётов.
В 1936-1938 гг. предложил проект первого турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя. С 1939 г. работал в Ленинграде в конструкторском бюро при Кировском заводе , где создал конструктивную схему двухконтурного ТРД, явившуюся прототипом ныне существующих схем. С 1944 г. возглавлял отдел турбореактивных двигателей в НИИ (Москва).
В 1946 г. А.М.Люлька был назначен главным конструктором и ответственным руководителем
завода N 165 . При его непосредственном участии и под его руководством был создан первый отечественный ТРД ТР-1; позднее Люлька сконструировал ряд мощных ТРД. Им разработаны и осуществлены предложения по использованию новых энергетических веществ. Самолёты, оснащённые двигателями Люльки, в конце 50-х и в 60-х гг. установили более 20 мировых рекордов. Люлька внёс значит, вклад в решение других научных проблем, в частности определил границы применимости ТРД по максимальным скоростям полёта; обосновал преимущества осевых компрессоров перед центробежными; впервые ввёл понятие коэффициента восстановления давления воздуха во входном устройстве самолётной силовой установки с ТРД; разработал метод расчёта КПД газовой турбины с учётом выходной скорости газов; ввёл понятие полного полётного КПД турбореактивного двигателя; разработал теорию и предложил метод расчёта высотноскоростных характеристик ТРД и др. Многие годы Люлька плодотворно работал председателем Комиссии АН СССР по газовым турбинам.
Во второй половине 70-х гг. Архип Михайлович обратился к реализации своей давней мечты - созданию двухконтурного ТРД. С двигателем АЛ-31Ф , развивающим тягу 12500 кгс, самолет Су-27 установил более 30 мировых рекордов. До настоящего времени АЛ-31Ф является одним из лучших в мире двигателей для высокоманевренных самолетов. Он представляет собой вершину творческой деятельности А.М.Люльки.
Под руководством А.М.Люльки были разработаны турбореактивные двигатели: ТР-1, ТР-2, ТР-3, ТР-3А (АЛ-5), АЛ-7, АЛ-21Ф, АЛ-31Ф.
Двигатели ОКБ Люльки устанавливались на самолетах: И-350, Ил-46, Ил-54, Ту-110, М-10, Ла-250, Су-7, Ту-128, Су-11, Су-17, МиГ-23Б, Су-24, Су-27.
А.М.Люлька Лауреат Государственной премий СССР (1948, 1951). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, медалями.
Источник - "http://wiki.airforce.ru/index.php?title=%D0%9B%D1%8E%D0%BB%D1%8C%D0%BA%D0%B0_%D0%90%D1%80%D1%85%D0%B8%D0%BF_%D0%9C%D0%B8%D1%85%D0%B0%D0%B9%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87"

А.М. Люлька начал работы над турбореактивным двигателем еще в 1937 г., но не смог их завершить к началу войны [ 79 ]. Он вернулся к реактивной технике в 1944 г., но вскоре обнаружил, изучая захваченный "Мессершмидт-262", что немцы добились большего прогресса. В декабре 1945 г. состоялось несколько заседаний в Центральном Комитете КПСС и в правительстве, на которых обсуждалось будущее советской авиации. На одном из этих заседаний Сталин отверг предложение наркома А.И. Шахурина запустить в производство реактивный истребитель "Мессершмидт-262" и принял решение о разработке собственных советских моделей. 24 апреля 1946 г. истребители Як-15 и МиГ-9, в которых использовались немецкие реактивные двигатели ЮМО-004 и БМВ-003, совершили свои первые полеты. Шахурин же был вскоре смещен и посажен в тюрьму [ 80 ].

Завод "Сатурн" , который возглавлял Архип Люлька, находился на берегу Яузы, всего в 10 минутах езды от моего дома. Когда я приехал к главному конструктору Люлька - Герою Социалистического Труда, лауреату Сталинской премии, члену-корреспонденту Академии наук, он, по-доброму и хитро улыбаясь, спросил, не явился ли я уговаривать его разработать водородный двигатель для третьей ступени Н1.

ВНИМАНИЕ! Устаревший формат новостей. Возможны проблемы с корректным отображением контента.

Двигатели Архипа Люльки

Пытливый ум и смекалка народа, не обладающего академическими знаниями, а потому жадно стремящегося к ним, рождали на свет выдающихся личностей, выводящих русскую науку и технику на мировой уровень. Мог ли кто себе представить, что уроженец маленького украинского села станет корифеем советского двигателестроения, предопределившем развитие отечественных турбореактивных двигателей на многие годы вперед? Именно таким человеком был Архип Михайлович Люлька - конструктор двигателей, носящих аббревиатуру «АЛ».

И вот Архип Люлька подает заявление в Киевский политехнический институт и не сдает вступительные экзамены. Но он продолжает готовиться и со второй попытки попадает в число двадцати счастливчиков из 150 претендентов, желающих стать студентами этого учебного заведения. После окончания учебы в 1931 году, Архипа Михайловича - подающего надежды инженера -направляют в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в Харькове. И через два года, в 1933 году, молодой ученый вступает в спор с маститыми преподавателями кафедры двигателей Харьковского авиационного института, доказывая, что будущее авиации в реактивном двигателе, а не в паротурбине, как считали в те годы.

Попытайтесь представить, что двадцатипятилетний аспирант объясняет профессорам кажущиеся нам с высоты нашего времени азбучные истины. Но нельзя забывать, что в 1791 году в Англии Дж. Барберу хоть и был выдан первый патент на турбинный двигатель, теория реактивного движения находилась в зачаточном состоянии.Будущий академик родился в с. Саварка Киевской губернии 23 марта (по старому стилю - 10) 1908 года. На что мог рассчитывать паренек из многодетной крестьянской семьи? Продолжать дело отца и заниматься крестьянским хозяйством. Но в девятилетнем возрасте, после революции, Архип Михайлович становится учеником начальной школы в родном селе, ставшей позднее семилеткой. Окончив ее, он идет учиться дальше: в Белоцерковское профессионально-техническое училище.

После получения французом Рене Лореном в 1913 году патента на прямоточный воздушно-реактивный двигатель, в 20-30-е годы ХХ века лишь единицы - Ф. Уиттл, фон Охайн, Рене Ледюк, Ф.А. Цандер, Б.С. Стечкин, Ю.А. Победоносцев, А.М. Люлька - занимались разработкой реактивного двигателя. И когда начальник ОКБ-301 М.И. Гудков в 1943 году предложил проект боевого истребителя Гу-ВРД с воздушно-реактивным двигателем, разработанным А.М. Люлькой, эксперты отвергли его на том основании, что преимущества нового двигателя сомнительны. И это в то время, когда в Германии уже проходил испытания Ме.262. Но, как и в случае с неудачей на первых вступительных экзаменах в Киевский политехнический институт, Архип Михайлович не опускал руки.

Но вернемся в 1933 год. Молодой ученый становится преподавателем Харьковского авиационного института и начинает заниматься проблемой применения газовых турбин в авиационных силовых установках. В стенах ХАИ в 1937 году Люлька приступает к разработке проекта воздушно-реактивного двигателя с центробежным компрессором. Позднее Архип Михайлович вспоминал: «Многие просто не понимали, как струя, входящая во «что-то» и выходящая из «чего-то», способна двигать самолет. Большинство авиаконструкторов негативно отнеслись к нашему проекту, считая нас утопистами». Проект опережал технические возможности того времени и закончился неудачей.

Однако Архип Михайлович почти сразу же предложил проект ТРД с осевым компрессором, одобренный Наркоматом авиапрома СССР. Работа стала приобретать реальные черты. Для разработки турбореактивного двигателя было выделено ленинградское СКБ-1. Именно в станах этого конструкторского бюро А.М. Люлькой создается первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1. А в апреле 1941 года Архип Михайлович получает авторское свидетельство на схему двухконтурного реактивного двигателя, что получило впоследствии мировое признание.

Война перечеркивает проекты мирного времени. Архип Люлька по 1943 год работает в стенах танкового завода в Челябинске. Но уже с 1943 года он возвращается к своей работе над ТРД. И пусть поначалу к его детищу отнеслись скептически, 30 марта 1946 года в СССР было образовано ОКБ-165, задачами которого стали разработка и создание отечественных турбореактивных двигателей. Руководителем нового конструкторского бюро, ставшего позднее ОКБ (в наши дни - НПО) «Сатурн», был назначен Архип Михайлович Люлька, которому на тот момент было 38 полных лет.

Последующая судьба выдающегося конструктора, начиная с создания первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1, была полна взлетов и неудач. Но взлетов было гораздо больше.

Двигатели Архипа Михайловича устанавливались на самолеты Ильюшина, Туполева, Лавочкина, Микояна и других конструкторов и конструкторских бюро. Наиболее тесное сотрудничество у конструктора Люльки было с «фирмой» Павла Осиповича Сухого. Неизменный летчик-испытатель ОКБ Сухого генерал-майор В.С. Ильюшин говорил: «Замечательные самолеты «Су» - результат совместной творческой работы ОКБ генеральных конструкторов П.О. Сухого и А.М. Люльки, озаренной, несомненно, огромным талантом и не менее огромным трудолюбием и видением перспективы развития авиации. Думаю, что самолеты П.О. Сухого с двигателями А.М. Люльки - лучшие в мире».

Однако наиболее значимым достижением работы Архипа Михайловича стало создание конструкторской школы, способной выполнить самые сложные проекты и сегодня. Традиции, заложенные старшими поколениями сотрудников ОКБ Люльки, бережно хранят и в наши дни. Выступая в 1978 году перед коллективом ОКБ «Сатурн» по случаю своего 70-летия, он говорил: «Нас теперь называют пионерами создания отечественного турбореактивного двигателя. Прежде всего, это обязывающее определение и, конечно, очень приятное. В нем есть что-то от нашей молодости, которую забыть нельзя.

Наше конструкторское бюро, его замечательные люди прошли большой и очень нелегкий путь от первых опытов и конструкторских проработок в области реактивного двигателестроения до становления и полного утверждения ТРД как основной двигательной установки на современном самолете любого типа и назначения. Это была эпоха энтузиастов, выбравших совершенно самостоятельный путь.

Прошло много лет с начала работ над турбореактивными двигателями в Советском Союзе, а я и сейчас не вижу предела их возможностей. В ближайшие годы нам предстоит решить ряд очень интересных и сложных задач по созданию новых поколений двигателей. И то, что они будут решены, у меня нет никаких сомнений. Ведь был же когда-то решен основной вопрос развития нашей авиации - создание отечественного турбореактивного двигателя!»

Вершиной конструкторской деятельности Архипа Михайловича Люльки стал двигатель АЛ-31Ф, который и в наши дни считается одним из лучших в мире. В этом проекте воплотился весь многолетний опыт конструкторского коллектива, основанного Архипом Михайловичем.

Герой Социалистического труда, академик А.М. Люлька умер 1 июня 1984 года и похоронен на Новодевичьем кладбище г. Москвы.

Архип Михайлович Люлька после окончания семилетней школы продолжил образование в профессионально-техническом училище в Белой Церкви.

Затем он училсмя в Киевском политехническом институте. После получения диплома Люльку направили в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в город Харьков. Здесь он читал лекции по термодинамике и вел практические занятия по курсу теплопередач.

Это было время, когда в авиационной области стояла проблема создания низкотемпературного турбореактивного двигателя для самолетов. Но еще не существовало даже газотурбинных двигателей и терминологии по ним, а работы в этой области шли медленно.

В результате длительной исследовательской деятельности А. М. Люлька представил свой проект «Ракетный турбореактивный двигатель», хотя сам автор признавал, что название звучит не совсем грамотно. Проект не нашел поддержки в ХАЙ, и тогда Люлька направил его в Москву. На отзыв проект направили Владимиру Васильевичу Уварову, крупному специалисту в этой области. Уваров дал проекту положительную оценку, а экспертная комиссия, в состав которой он входил, одобрила имеющиеся в разработке предложения по созданию подобной силовой установки. После этого А. М. Люлька добился своего перевода в специальное конструкторское бюро-1.

Специальное бюро занималось разработкой парогазотур-бинных и турбореактивных двигателей. А. М. Люльку назначили руководителем проекта по созданию турбореактивного двигателя. Конструкторское бюро работало при заводе и имело прекрасную экспериментальную базу.

В результате упорной работы вопрос о парогазотурбинном двигателе был снят, а реактивный и турбореактивный получили дальнейшее развитие. Конструкторское бюро занималось в основном разработкой одноконтурных двигателей для военных самолетов, в частности реактивного двигателя «РД-1» тягой в 530 кгс. А. М. Люлька предложил собственную схему двухконтурного турбореактивного двигателя, который имел преимущество и был более экономичным по сравнению с одноконтурным при умеренных скоростях полета.

В период с 1939 по 1941 г. А. М. Люлька занимался разработкой схем воздушно-реактивных двигателей. В годы Великой Отечественной войны все, что было создано в специальном конструкторском бюро-1, укрыли на заводе и обеспечивали выполнение главной задачи государства по обеспечению необходимой военной техникой фронта.

В 1944 г., согласно решению Государственного комитета обороны, образовался специализированный научно-исследовательский институт по разработке и конструированию реактивных двигателей различных видов для авиации. При нем организовали отдел по исследованию и конструированию турбореактивных двигателей, руководителем которого назначили А. М. Люльку. Вместе со своими сотрудниками он перевез в НИИ с завода чертежи и детали двигателя «РД-1». К 1945 г. первый отечественный турбореактивный двигатель тягой 1250 кгс был собран.

После этого события правительство страны решило создать летный вариант двигателя, получившего название «ТР-1»- турбореактивный первый. Для этого образовали экспериментальную базу и выделили опытный завод, главным конструктором которого назначили А. М. Люльку. В результате длительной работы в 1947 г. двигатель «ТР-1» тягой 1360 кг успешно прошел государственные испытания. Его решили установить на самолеты «Су-11» (П. О. Сухого) и «Ил-22» (С. В. Ильюшина) .

В 1946 г. группа под руководством А. М. Люльки начала работу по созданию двигателя «ВРД-5» тягой 4500 кгс, с семиступенчатым осевым компрессором и пусковым устройством. Уже через год группа представила свой первый советский турбореактивный двигатель. Его испытания проводили на самолетах «Ил-30» и «Ил-46», в результате чего первый самолет развил скорость 1000 км/ч, а истребитель - 928 км/ч.

После этого двигатель запустили в серийное производство под маркой «АЛ-5».

Через несколько лет, после того как двигатель «Ал-5» установили на самолете «Як-1000», он смог развить скорость до 1150 км/ч (но ни один из самолетов с этим двигателем не был запущен в серийное производство). Одновременно с созданием двигателя А. М. Люлька занимался разработкой нового сверхзвукового компрессора, появление которого значительно бы уменьшило массу и параметры двигателя. В 1952 г. он создал двигатель «ТР-7» («АЛ-7») тягой 6500 кгс со сверхзвуковой первой ступенью осевого компрессора.

На самолетах с таким двигателем были установлены новые рекорды. Так, например, гидросамолет с двумя двигателями «АЛ-7ПБ» установил мировой рекорд скорости на дистанции 15-25 км - 912 км.

Свой вклад А. М. Люлька внес и в область гражданской авиации. Сконструированные им двигатели были установлены на самолете «Ту-110». Для мотопланера «Ан-13» Люлька специально разработал маломощный двигатель «ТС-31М» тягой 55 кгс и массой 3 кг. Кроме того, двигатели А. М. Люльки использовались на самолетах П. О. Сухого и Г. М. Бериева (которые установили свыше 20 мировых рекордов скорости и высоты полета).

В 1968 г. А. М. Люлька, после смерти Б. С. Стечкина, возглавил работу комиссии газовых турбин АН СССР. В состав комиссии входили люди, работавшие в различных исследовательских и производственных организациях.

В 70-е гг. конструктор вновь начинает работу над двухкон-турным турбореактивным двигателем, но уже с применением новых технологий. Конструкторское бюро под руководством Люльки создало довольно совершенные двигатели, значительно превосходившие подобные зарубежные аналоги. Но испытание этот двигатель проходил уже после смерти создателя.

Конструктор авиационных двигателей А. М. Люлька в 1968 г. был избран действительным членом Академии наук СССР. За свой вклад в отечественное авиастроение он был удостоен звания Героя Социалистического Труда и награжден Ленинской и двумя Государственными премиями.

		Надгробный памятник (вид 1)
		Мемориальная доска в Киеве
		Надгробный памятник (вид 2)
		Мемориальная доска в Москве
		Мемориальная доска в Харькове
		Мемориальная доска в Белой Церкви
		Памятник в Киеве

Люлька Архип Михайлович – генеральный конструктор ОКБ-165 Министерства авиационной промышленности СССР, город Рыбинск Ярославской области.

Родился 10 (23) марта 1908 года в селе Саварка ныне Богуславского района Киевской области (Украина) в многодетной крестьянской семье, в которой было восемь детей. Украинец. Когда ему исполнилось семь лет, умерла мать, а в 1925 году трагически погиб отец. После окончания профтехшколы в городе Белая Церковь Киевской области, поступил в Киевский политехнический институт. Окончив его в 1931 году по специальности «турбостроение», Люлька некоторое время работал в Харькове в НИИ промышленной энергетики и на Харьковском турбинном заводе, а в 1933 году перешёл на кафедру авиадвигателей Харьковского авиационного института.

В это время в Ленинграде на Кировском заводе и в Харьковском авиационном институте приступили к разработке паросиловой установки для авиации. Вопрос о замене поршневого мотора паровой турбиной был технически оправданным. Паровая турбина была хорошо изучена, имелся многолетний опыт её эксплуатации в стационарных условиях, а главное - она давала возможность получить мощность, в несколько раз превышающую мощность поршневого мотора.

А.М.Люльку, уже накопившего определённый опыт в создании стационарных паровых турбин, подключили к программе работ по авиационной паросиловой установке. Руководитель проекта профессор В.Т.Цветков поручил ему разработку конденсатора, назначение которого - конденсирование отработанного пара. Этот узел паросиловой установки оказался роковым для всего проекта. Размеры конденсатора получались настолько большими, что разместить его на самолёте не представлялось возможным.

С небольшой группой молодых инженеров Харьковского авиационного института Люлька разрабатывает проект турбореактивного двигателя с центробежным компрессором для истребителя ХАИ-2. Расчёты показывали, что самолёт мог развить скорость до 900 км/ч, что почти вдвое превышало достигнутую в то время скорость полёта. Работа над этим проектом не входила в планы института и, по мнению его руководителей, отвлекала сотрудников от преподавательской деятельности. В то время Люлька читал лекции по термодинамике, вёл практические занятия по курсу теплопередач. Поэтому все расчёты и конструкторские разработки турбореактивного двигателя делались в нерабочее время, буквально ночами.

Учёный совет Харьковского авиационного института оценил защиту проекта невысоко, но рекомендовал направить А.М.Люльку с материалами проекта в Москву. В авиационном отделе Наркомата оборонной промышленности состоялось заседание экспертной комиссии, которая дала высокую оценку проекту. Знаменательным был факт положительной оценки проекта Люльки профессором Московского высшего технического училища В.В.Уваровым, крупным специалистом по газовым турбинам.

После этого Наркоматом оборонной промышленности было принято решение поддержать проект А.М.Люльки, выделить средства и предоставить базу для практических работ на Кировском заводе в Ленинграде. Люльку назначают техническим руководителем проекта в СКБ-1 Кировского завода. В 1939 году он со своей группой переезжает из Харькова в Ленинград и приступает к разработке турбореактивного двигателя РД-1 на тягу 400-500 кгс. В отличие от харьковского проекта двигателя с центробежным компрессором, РД-1 проектировался с осевым шестиступенчатым компрессором. Новый двигатель предполагалось установить на скоростной бомбардировщик конструкции .

К 1940 году двигатель был спроектирован и заказ на его изготовление сдан Кировскому заводу. Проходили испытания отдельных узлов, когда работу пришлось прекратить - началась Великая Отечественная война. Чертежи, расчёты, изготовленную материальную часть двигателя тщательно упаковали и надёжно спрятали на Кировском заводе.

Группа А.М.Люльки эвакуируется в Челябинск на тракторный завод, где ей поручаются работы по танковой тематике главного конструктора и по авиационным дизелям А.Д.Чаромского. Только в конце февраля 1942 года моторное управление НИИ Военно-воздушных сил Красной армии поставило вопрос о возобновлении работ по РД-1, и группа Люльки в составе 15 человек переезжает из Челябинска в город Билимбай Свердловской области, где в то время находилось ОКБ завода № 293, эвакуированного туда в октябре 1941 года из Москвы. Директором завода и главным конструктором был В.Ф.Болховитинов, который разрабатывал самолёт БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем. Он оказал посильную помощь Люльке и создал условия для продолжения работ над двигателем РД-1. В конце 1942 года А.М.Люльку направляют в блокадный Ленинград на Кировский завод за технической документацией и узлами РД-1. По Ладоге, под постоянным обстрелом, машины вывезли ценный груз из города и доставили его по назначению.

На продолжение работ над двигателем РД-1 существенно повлиял главный конструктор самолётов и одновременно главный инженер одного из главков Наркомата авиационной промышленности М.И.Гудков. Он решил установить на свой самолёт ЛаГГ-3 двигатель РД-1 вместо намечавшегося ранее поршневого мотора М-105 с реактивным ускорителем. Гудков и Люлька разработали компоновку истребителя ЛаГГ-3 с турбореактивным двигателем РД-1 и направили проект в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Институт подтвердил точность расчётов и реальность заявленных параметров: тяга двигателя 530 кгс и скорость полёта 900 км/ч.

Создание самолёта Су-11с турбореактивным двигателем ТР-1 положило начало многолетнему плодотворному сотрудничеству двух выдающихся авиационных конструкторов – и А.М.Люльки. Руководимые ими конструкторские коллективы создали всемирно известные самолёты: Су-7Б, Су-9, Су-11, Су-17М, Су-24, Су-27 и их многочисленные модификации. В конце 1940-х годов под руководством Люльки были разработаны турбореактивные двигатели ТР-1А, ТР-2, ТР-3, которые прошли стендовые испытания, но на самолёты не устанавливались.

В 1950 году ОКБ Люльки создаёт двигатель с тягой 5030 кгс. По решению правительства двигатели, разработанные в ОКБ Люльки, стали именоваться инициалами конструктора «АЛ» - Архип Люлька. Новый двигатель получил обозначение АЛ-5. Его лётно-конструкторские испытания проводились на самолёте Ил-46 лётчиком-испытателем . Двигатель был признан одним из лучших в мире. За его создание Люлька и группа ведущих специалистов ОКБ были удостоены Сталинской премии 1-й степени.

В 1952 году ОКБ Люльки приступило к разработке двигателя АЛ-7, а затем его модификаций АЛ-7Ф, АЛ-7Ф-1 и АЛ-7Ф-2, принёсших ОКБ мировую известность и признание. Несколько тысяч самолётов Су-7Б, Су-9, Су-11, а также экспериментальные самолёты Ту-128 и летающая лодка конструкции Г.М.Бериева Бе-10 оснащались модификациями двигателя АЛ-7Ф. На самолёте Бериева установлено 12 мировых рекордов.

В 1957 году А.М.Люлька был назначен генеральным конструктором ОКБ-165.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года за выдающиеся заслуги в области создания новых образцов авиационной техники Люльке Архипу Михайловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В период 1965-1972 годов в ОКБ Люльки создаётся турбореактивный двигатель третьего поколения АЛ-21Ф. Двигатели АЛ-21Ф-3 установлены на самолётах фронтовой авиации Су-24, Су-17М и МиГ-23Б и до настоящего времени успешно эксплуатируются во многих странах мира.

Наряду с проектированием турбореактивных двигателей для авиации в ОКБ Люльки разрабатывались силовые установки других типов и назначения. В 1955 году ОКБ Люльки получило задание создать ядерный двигатель для сверхзвукового бомбардировщика дальнего действия ОКБ . Работы проводились совместно с Институтом атомной энергии имени И.В.Курчатова. До практической реализации этот проект не дошёл.

В 1959-1975 годах под руководством Люльки был создан жидкостный ракетный двигатель Д-57 и его модификация с выдвижным соплом Д-57М на криогенных компонентах - жидком кислороде и жидком водороде. Двигатель Д-57 с тягой 40 тс предназначался для лунного ракетно-космического комплекса Н-1. Двигатель прошёл полный комплекс необходимых испытаний, на нём были получены заданные расчётные характеристики, но работы были прекращены из-за неудачных запусков ракеты-носителя Н-1.

В начале 1970-х годов Люлька занялся реализацией своего изобретения, авторское свидетельство на которое он получил ещё в 1941 году, - схемы двухконтурного турбореактивного двигателя со смешением потоков. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.

4 ноября 1976 года за создание комплекса Т-6 (самолёт Су-24 с двигателем АЛ-21Ф) А.М.Люльке была присуждена Ленинская премия.

В 1976 году коллектив ОКБ Люльки приступил к созданию двигателя четвёртого поколения АЛ-31Ф для фронтового истребителя Су-27. Этот двигатель стал вершиной творчества А.М.Люльки. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986 по 1988 год было установлено более 30 мировых рекордов. Этот двигатель и сегодня остается одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. АЛ-31Ф устанавливается на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34.

Под руководством Люльки в 1981 году было начато создание специальных малоразмерных двигателей для привода насосов гидросистем универсальной космической системы «Энергия» с кораблём многоразового использования «Буран».

Действительный член Академии наук СССР по Отделению физико-технических проблем энергетики (1968). Член-корреспондент АН СССР по Отделению технических наук (1960). Доктор технических наук (1968). В 1967-1984 годах А.М. Люлька возглавлял Комиссию по газовым турбинам при Академии наук СССР, которая рассматривала проблемные вопросы, связанные с эксплуатацией различных энергетических установок страны. Высокий авторитет Люльки, его глубокие профессиональные знания, огромный практический опыт способствовали успешному развитию газовой энергетики страны. Профессор (1954).

Награждён 3 орденами Ленина (16.05.1947; 12.07.1957, 22.07.1966), орденом Октябрьской Революции (26.04.1971), 2 орденами Трудового Красного Знамени (16.09.1945; 17.09.1975), медалями.

Лауреат Ленинской (1976) и двух Сталинских (1947, 1950) премий.

После смерти А.М.Люльки его имя было присвоено предприятию, которое он возглавлял с 1946 года. Именем академика Люльки названа площадь в Москве рядом Научно-техническим центром имени А.М.Люльки. В 1987 году на территории ОКБ имени Люльки установлен памятник конструктору. Мемориальные доски установлены в Москве на доме, в котором он жил, в Киеве на фасаде 6-го корпуса КПИ, в котором он учился и в Харькове - на здании факультета, где А.М.Люлька преподавал.

Архип Люлька (справа) на встрече с односельчанами в 1976 году

Сегодня, 23 марта - день рождения советского ученого, знаменитого конструктора авиационных двигателей Архипа Михайловича Люльки. Он - автор первого отечественного турбореактивного двигателя, а также знаменитого АЛ-31Ф, который до сих пор соответствует по техническим параметрам лучшим образцам в своем классе.

Архип Люлька родился в 1908 году в селе Саварка Киевской губернии в многодетной семье. В ней было девять детей, и, чтобы прокормиться, всем приходилось работать с малолетства. Архип, к примеру, пас стадо.

С детства мальчик проявлял склонности к литературному творчеству и к точным наукам. Поэтому, когда пришло время выбирать специальность, он долго колебался между поэзией и математикой.

Интерес к технике - радио, электричеству, аэропланам - в стране в эти годы активно пропагандировали. Люлька, как он сам объяснял свой выбор, «трезво посмотрел на свои литературные возможности» и поступил в двухгодичную профтехшколу машиностроительного техникума.

Потом были Киевский политехнический институт, который Люлька окончил в 1931 году. С 1933 года преподавал в Харьковском авиационном институте. Уже здесь Архип Михайлович начал работу над проектом воздушно-реактивного двигателя с центробежным компрессором. Идеи Люльки намного опережали технические возможности того времени.

Одновременно конструктор создал проект турбореактивного двигателя (ТРД) с осевым компрессором. В Ленинграде под его руководством был создан первый в СССР технический проект авиационного РД-1. В апреле 1941 года Архип Михайлович получил авторское свидетельство на схему двухконтурного реактивного двигателя.

В годы Великой Отечественной войны Люлька работал на танковом заводе в Челябинске и продолжил конструкторскую деятельность лишь по ее окончании. 30 марта 1946 года было образовано ОКБ-165 по созданию отечественных турбореактивных двигателей, и Люлька был назначен руководителем этого предприятия.

Под руководством Люльки здесь был создан целый ряд турбореактивных двигателей, которые применялись на самолетах Ильюшина, Бериева, Туполева, Сухого.

В начале 1970-х годов Люлька вернулся к своей ранней идее - схеме двухконтурного ТРД со смешением потоков, авторское свидетельство на которое он получил еще в 1941 году. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.

Помимо своей основной - конструкторской - деятельности, Архип Михайлович много преподавал (в частности в МАИ), руководил Комиссией Академии наук СССР по газовым турбинам. Получил множество государственных наград.

Разработки Люльки историки авиации считают во многом революционными. Остановимся на некоторых и рассмотрим их подробнее.

АЛ-7Ф

АЛ-7 - турбореактивный двигатель, разработанный под руководством Архипа Михайловича Люльки и производившийся на заводе №165 в Москве. На первой ступени компрессора поток воздуха движется со сверхзвуковой скоростью.

На двигателе прорабатывалась возможность увеличения пропускной способности компрессора путем увеличения потока до сверхзвуковых скоростей. Двигатель под обозначением АЛ-7 был запущен в 1952 году.

Форсажная версия с обозначением АЛ-7Ф была разработана в 1953 году. Через четыре года самолет Су-7 с двигателем АЛ-7Ф достиг скорости 2 Маха на высоте 18 000 метров.

Этот факт позволил организовать производство самолетов Су-7Б и Су-9 с этим двигателем.

В 1960 году двигатель был доработан для применения на перехватчике Ту-128П, также он применялся на крылатой ракете Х-20. Проведены первые 100-часовые испытания АЛ-7Ф-1.

В общей сложности на самолетах Сухого с двигателями АЛ-7Ф-1 в начале 60-x установлено 4 мировых рекорда высоты и скорости полета.

АЛ-31Ф

В 1965-1970 годах в стенах ОКБ появляется новое поколение двигателей - семейство АЛ-21Ф. А в 1976-м коллектив конструкторского бюро под руководством Люльки приступил к созданию двигателя четвертого поколения - АЛ-31Ф.

Он стал вершиной творчества Архипа Михайловича. Как говорили современники, «лучший отечественный двигатель был установлен на лучший российский самолет» - фронтовой истребитель Су-27 разработки ОКБ Сухого. Вместе с 1986-го по 1988 год они установили более 30 мировых рекордов.

АЛ-31Ф и сегодня считается одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. Его устанавливают на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30, фронтовые бомбардировщики Су-34.

Главной особенностью АЛ-31Ф является способность устойчиво работать в экстремальных условиях полета на всех углах атаки самолета, что позволяет Су-27 выполнять такие уникальные маневры, как «кобра Пугачева», и летать в очень широком диапазоне скоростей. Это стало возможным благодаря применению двухроторной схемы двигателя.

Среди других особенностей АЛ-31Ф - модульная конструкция, укороченная форсажная камера, сверхзвуковое всережимное регулируемое сопло. Выносная коробка самолетных агрегатов с газотурбинным стартером-энергоузлом ГТДЭ-117 позволяет сохранить работоспособность гидро- и электросистем самолета при отказе двигателей. Электронная система автоматического управления (CАУ) двигателем, кроме функций собственно управления, осуществляет постоянный самоконтроль исправности. При отказе электронной САУ производится переход на управление от дублирующей гидромеханической системы.

Главной задачей, которая стоит перед в настоящее время, является создание не менее удачных образцов двигателей.