1952. gadā NEVZ B.V.Suslova galvenā konstruktora vadībā tika uzsākta jaunas elektrolokomotīves projektēšana, un 1953.gada martā jau tika ražota pirmā eksperimentālā astoņu asu elektrolokomotīve H8-001. Tās elektrisko ķēžu shēmas atbilda zīmējumam OTN-354.001. Sērija H8 domāta: Novočerkaska, astoņass.
Elektriskajā lokomotīvē tika izmantoti principiāli jauni čuguna ratiņi, līdzīgi tiem, kas izmantoti amerikāņu dīzeļlokomotīvēm DB. Visas asu kārbas bija aprīkotas ar rites gultņiem. Atsperu piekare, kas sastāv no virsass atsperēm un lokšņu atsperēm, tika līdzsvarota katrā ratiņu pusē. Elektriskās lokomotīves korpuss pirmo reizi tika izgatavots bez pārejas platformām, daļēji racionalizēts. Durvis atradās virsbūves sānos.
Elektriskajai lokomotīvei tika pārveidoti jauni vilces motori NB-406A ar nepiesātinātu magnētisko sistēmu, kas ļāva tiem realizēt pilnu jaudu lielākā rotācijas ātrumu diapazonā. Ar spriegumu pie skavām 1500 V, šie TED attīstīja nepārtrauktu jaudu 470 kW un stundas jaudu 525 kW.
H8 sekcijas bija pastāvīgi mehāniski un elektriski savienotas, un tās varēja atvienot tikai remonta laikā. Visas barošanas ķēdes bija kopīgas abām sekcijām, kas ļāva, ja tās tika savienotas virknē, apkopot visas astoņas TED sērijas ķēdē. Elektriskajā lokomotīvē tika ieviesta reģeneratīvā bremzēšana ar ierosinātāju pretsavienojumu, lai samazinātu motora ģeneratoru masu.
Shematiski elektriskā lokomotīve jau bija kļuvusi standarta shēma reostatiskais starts ar TED seriālajiem, virknes paralēlajiem un paralēlajiem savienojumiem un 4 ierosmes vājināšanas pakāpju izmantošanu. Tomēr lielākā daļa elektrisko aparātu un visas palīgmašīnas ir pārveidotas augstākā tehnoloģiskā līmenī. Uz H8-001 pirmo reizi tika izmantots jauns divceļu pantogrāfs P-3.
Kontroles svēršanas rezultāti uzrādīja svara parametru pārsniegumu attiecībā pret norādītajiem - ass slodze sasniedza 23,9 tf, nevis 22,5 tf saskaņā ar projektu. Elektriskās lokomotīves izmēģinājumi 1953.-1954.g. uz Suramskas pārejas un Dienvidurālu posmā Kropachevo - Zlatoust - Čeļabinska (uz Zlatoust depo bāzes) dzelzceļš parādīja savu ievērojamo pārākumu pār VL22M. H8-001 ilgu laiku realizēja tangenciālo vilces spēku 45–47 tf ar ātrumu 40–45 km / h, dažos gadījumos palaišanas laikā vilces spēks sasniedza 54 tf.
1955. gadā tika izgatavota eksperimentāla elektrisko lokomotīvju partija ar numuriem 002 līdz 008.
1956. gadā Novočerkaskas elektrolokomotīvju būves rūpnīcā tika uzsākta elektrisko lokomotīvju sērijveida ražošana. Lai palielinātu elektrisko lokomotīvju jaudu, tika nolemts Tbilisi elektrolokomotīvju rūpnīcu (TEVZ) pievienot to ražošanas programmai. 1957. gadā rūpnīca ražoja savu pirmo, pieredzējusi elektrolokomotīve, un sērijveida ražošana sākās 1958. gadā.
Sērijveida elektriskās lokomotīves atkārtoja eksperimentālo sēriju dizainā, bija tikai nelielas atšķirības.
Kopš 1957. gada VL8 elektrolokomotīvju korpusus un ratiņus ražo Luganskas dīzeļlokomotīvju rūpnīca. Kopš 1963. gada janvāra H8 sērijas elektriskās lokomotīves saņēma VL8 sērijas apzīmējumu. Elektriskās lokomotīves tika būvētas līdz 1967. gadam ieskaitot. Kopumā tika saražotas 1723 elektrolokomotīves, no kurām NEVZ uzbūvēja 430 elektrolokomotīves, bet TEVZ – 1293 elektrolokomotīves.
Līdz 1961. gadam tās bija valsts jaudīgākās lokomotīves, kas spēja vadīt 3500 tonnu smagus vilcienus ar ātrumu 50-80 km/h ar vienu vilci uz 9‰ pacēlāju.
Specifikācijas
| Pakalpojuma veids | kravas |
|---|---|
| Strāvas un sprieguma veids kontaktu tīklā | pastāvīgs, 3 kV |
| Aksiālā formula (UIC) | Bo "Bo" + Bo "Bo" |
| Pilns servisa svars | 180 t |
| Sakabes svars | 22,5 tf |
| Izmērs | 1-T |
| Lokomotīves garums | 27,52 m |
| Maksimālais augstums | 5,08 m |
| Platums | 3,106 m |
| pilna riteņu bāze | 23,1 m |
| Ratiņu riteņu bāze | 3,2 m |
| Mazākais izbraucamo līkņu rādiuss | 120 m |
| Regulēšanas sistēma | reostats-kontaktors |
| TED veids | NB-406 |
| Piekārts TED | atbalsta-aksiāls |
| Riteņa diametrs | 1200 mm |
| Pārnesumu attiecība | 3.905 (82:21) |
| TED stundas jauda | 8 × 525 kW |
| Pulksteņa režīma vilces spēks | 35200 kgf |
| Skatīšanās režīma ātrums | 42 km/h |
| Nepārtraukta TED jauda | 8 × 470 kW |
| Ilgstošas vilces spēks | 30200 kgf |
| Nepārtrauktā režīma ātrums | 43,7 km/h |
| Dizaina ātrums | 90 km/h |
| Elektriskā bremzēšana | atveseļojošs |
Īpaša daļa
VL8 elektrolokomotīves uzbūve, tehniskie pamatdati, raksturlielumi, modifikācijas, uzlabojumi.
Rīsi. viens. Vispārējā forma elektriskā lokomotīve VL8
Elektriskās lokomotīves galvenie tehniskie dati ir šādi:
Pakalpojuma veids - krava;
· Strāvas pastāvīgais spriegums uz pantogrāfa 3000V;
· Nepārtrauktais vilces spēks 297,5 kN;
· Elektriskās lokomotīves ātrums nepārtrauktā režīmā ir 44,3 km/h;
· Vilces spēks uz aprēķināto pacēlumu 456 kN;
· Ātrums pie paredzamā pieauguma 43,3 km/h;
· Projektētais ātrums 100 km/h;
· elektriskā bremzēšana, reģeneratīvais ekonomisko ātrumu skaits pie pilnas vilces dzinēju ierosmes 3;
· Vilces dzinēju novājinātās ierosmes posmu skaits 4;
· Vislielākā vilces dzinēju ierosmes pavājināšanās 64%;
Pārnesumskaitlis 3,905 mm;
Riteņa diametrs 1200 mm;
· Stingra riteņu bāze 3200 mm;
· Kopējā riteņu bāze 24 200;
· Lokomotīves garums pa automātiskās sakabes asīm ir 27 520 mm;
· Smilšu bunkuru ietilpība 3,92m3;
1952. gadā NEVZ B.V.Suslova galvenā konstruktora vadībā tika uzsākta jaunas elektrolokomotīves projektēšana, un 1953.gada martā jau tika ražota pirmā eksperimentālā 8 asu elektrolokomotīve H8-001. Tās elektrisko ķēžu shēmas atbilda zīmējumam OTN-354.001. Sērija H8 domāta: Novočerkaska, 8-ass. Elektriskajā lokomotīvē tika izmantoti principiāli jauni čuguna ratiņi, līdzīgi tiem, kas izmantoti amerikāņu dīzeļlokomotīvēm DB. Visas asu kārbas bija aprīkotas ar rites gultņiem. Atsperu piekare, kas sastāv no ass kārbas spirālveida atsperēm un lokšņu atsperēm, tika līdzsvarota katrā ratiņu pusē.
Elektriskās lokomotīves korpuss pirmo reizi tika izgatavots bez pārejas platformām, daļēji racionalizēts. Durvis atradās virsbūves sānos.
Elektriskajai lokomotīvei tika pārveidoti jauni NB-406A vilces motori ar nepiesātinātu magnētisko sistēmu, kas ļāva realizēt pilnu jaudu lielākā rotācijas ātrumu diapazonā. Ar 1500 V spriegumu pie skavām šie TED attīstīja nepārtrauktu jaudu 470 kW un stundas jaudu 525 kW. Elektriskās lokomotīves H8 VL8 modelis Slavjanskas stacijā. H8 sekcijas bija pastāvīgi mehāniski un elektriski savienotas, un tās varēja atvienot tikai remonta laikā. Visas strāvas ķēdes bija kopīgas abām sekcijām, kas ļāva salikt visus astoņus TED sērijveida ķēdē, izmantojot seriālo savienojumu. Elektriskajā lokomotīvē tika ieviesta reģeneratīvā bremzēšana ar ierosinātāju pretsavienojumu, lai samazinātu motora ģeneratoru masu.
Shematiski elektriskajai lokomotīvei bija reostatiskā palaišanas ķēde, kas jau ir kļuvusi par standartu ar TED virknes, sērijveida paralēliem un paralēliem savienojumiem un 4 ierosmes vājināšanas pakāpēm. Tomēr lielākā daļa elektrisko aparātu un visas palīgmašīnas ir pārveidotas augstākā tehnoloģiskā līmenī. Uz H8-001 pirmo reizi tika izmantots jauns divceļu P3 pantogrāfs. Kontroles svēršanas rezultāti uzrādīja svara parametru pārsniegumu attiecībā pret norādītajiem - ass slodze sasniedza 23,9 tf, nevis 22,5 tf saskaņā ar projektu. .
Elektriskās lokomotīves izmēģinājumi 1953.-1954.g. Dienvidurālu dzelzceļa Suramsky pārejā un Kropachevo, Zlatoust, Čeļabinskas posmā (uz Zlatoust depo bāzes) viņi parādīja savu ievērojamo pārākumu pār VL22M. H8-001 ilgu laiku realizēja tangenciālo vilces spēku 45–47 tf ar ātrumu 40–45 km / h, dažos gadījumos palaišanas laikā vilces spēks sasniedza 54 tf. 1955. gadā tika izgatavota eksperimentāla elektrolokomotīvju partija ar numuriem 002 līdz 008. Sērijveida elektrolokomotīves. 1956. gadā Novočerkaskas elektrolokomotīvju rūpnīcā sākās elektrisko lokomotīvju sērijveida ražošana. Lai palielinātu elektrisko lokomotīvju jaudu, tika nolemts Tbilisi elektrolokomotīvju rūpnīcu (TEVZ) pievienot to ražošanas programmai.
1957. gadā rūpnīca ražoja savu pirmo eksperimentālo elektrolokomotīvi, bet 1958. gadā sākās sērijveida ražošana. .
Sērijveida elektriskās lokomotīves dizainā atkārtoja eksperimentālo sēriju, bija tikai nelielas atšķirības. Kopš 1957. gada VL8 elektrisko lokomotīvju korpusus un ratiņus ražo Luganskas dīzeļlokomotīvju rūpnīca. H8 sērijas elektriskās lokomotīves saņēma VL8 sērijas apzīmējumu no 1963. gada janvāra. Elektriskās lokomotīves tika būvētas līdz 1967. gadam ieskaitot. Kopumā tika saražotas 1715 elektrolokomotīves, no kurām NEVZ uzbūvēja 423 elektrolokomotīves, bet TEVZ – 1292 elektrolokomotīves. Līdz 1961. gadam tās bija valsts jaudīgākās lokomotīves, kas spēja vadīt 3500 tonnu smagus vilcienus ar ātrumu 40–42 km/h ar vienu 9 ‰ iegrimi pieaugot. Pie ātruma 100 km/h elektriskā lokomotīve var attīstīt 8000 kg lielu vilces spēku. Elektriskās lokomotīves reģeneratīvā bremzēšana iespējama no 12 līdz 100 km/h. Elektriskās lokomotīves sakabes svars ir 180t. Elektrolokomotīves VL8 galvenie parametri parametru rādītāji aksiālā formula 2o + 2o + 2o + 2o Svars darba stāvoklī ar balastu 184t. Slodze no riteņpāra 23 t Garums pa automātisko sakabes asīm 27520 mm virsbūves platums 3105 mm augstums ar nolaistu pantogrāfu 5100 mm TED stundas jauda 4200 kW nepārtraukta TED jauda 3760 kW dzenošo riteņu diametrs 1200 mm.
1973. gadā Vissavienības Zinātniskās pētniecības dīzeļlokomotīvju institūts (VNIITI) nomainīja elektriskajai lokomotīvei VL8-321 atsperu piekari, starp balansieri un ratiņu rāmi tika uzstādītas spirālveida atsperes, četri atsperu balsti no virsbūves sekcijām uz ratiņu rāmjiem. ; vienlaikus tika izvietotas pieturas dīzeļlokomotīvju TE3 bukšu tipa buksēs. Tajā pašā laikā atsperes balstiekārtas statiskā novirze sasniedza 122 mm Šīs elektriskās lokomotīves testi deva pozitīvus rezultātus: iespēja palielināt maksimālais ātrums trieciena apstākļos uz ceļa līdz 100 km/h. Tas kalpoja par pamatu darbu sākšanai pie elektrisko lokomotīvju VL8 atsperu piekares modernizācijas. Laika posmā no 1976.-1985.gadam elektrolokomotīves VL8 tika aprīkotas ar atgriezes ierīcēm, kas ļāva palielināt ātrumu no 80 līdz 90-100 km/h. Šādas elektriskās lokomotīves saņēma apzīmējumu VL8m. Kopš 70. gadu vidus pasažieru satiksmē bieži tika izmantotas fotoelektriskās lokomotīves VL8, kas prasīja pasažieru vilcienu vadīšanai izmantot dažas ierīces. Tādējādi VL8 parādījās starpautomobiļu apkures savienojumu ligzdas un kabeļi, kā arī EPT ligzdas uz slaucīšanas mašīnām. Tā kā ir līkumos rotējoša un stingri pie ratiņu rāmja piestiprināta slaucīšanas mašīna, vilciena apsildes kabeli nedarba pozīcijā bija jāsagriež "astotniekā", lai izslēgtu tā iespējamību. lūzums vai berze. Dažos posmos ar smagu profilu viņi sāka praktizēt VL8 kustību ar dubultu vilkmi. Lai to izdarītu, uz priekšējās loksnes starp bufera gaismām tika uzstādītas kontaktligzdas starp elektrisko lokomotīvju savienojumiem. Uz Ukrainas VL8 remonta laikā tika uzstādīti divu krāsu buferi
laternas, kas ir līdzīgas tām, kas uzstādītas jaunāko sēriju VL11 un VL10. Līdz 1961. gadam (pirms VL10 un VL80 parādīšanās) tā bija spēcīgākā lokomotīve valstī. Sākot ar elektrolokomotīvi VL8-700, jaudas ķēdes shēma ir būtiski mainīta saistībā ar vilces dzinēju aizsardzības izmantošanu pret īssavienojuma strāvām reģeneratīvās bremzēšanas laikā. Tajā pašā laikā elektriskajām lokomotīvēm tika uzstādīti BK-2 kontaktori, un atpakaļgaita tika veikta, pārslēdzot enkura vadus. Šī shēma iepriekš tika pārbaudīta 1958. gadā uz elektrisko lokomotīvi VL8-073, kas tika atkārtoti aprīkots Maskavas lokomotīvju remonta rūpnīcā (bijušajā Perovskas elektriskā ritošā sastāva remonta rūpnīcā) un uz elektrolokomotīvēm Nr. 092, 093, ko ražoja Novočerkaskas elektrolokomotīvju rūpnīca. . Un tad uz nelielām elektrisko lokomotīvju partijām, ko rūpnīcās ražoja 1961.-1962. Mazākas izmaiņas veiktas mehāniskajā daļā un elektroiekārtās. Tātad no elektriskās lokomotīves VL8-126 viņi sāka uzstādīt jumta atdalītājus. Elektriskajās lokomotīvēs, kuras Novočerkaskas rūpnīca ražo kopš 1960. gada, jaudas ķēde ir nedaudz mainīta: pēc ātrgaitas slēdža tiek ieslēgti pārveidotāju elektromotori, tiek noņemts viens no pārvades kontaktoriem, un tas uzlabo vilces dzinēju pārslēgšanās no sērijas uz sērijveida paralēlo savienojumu process. No elektrolokomotīves Nr.516 (Tbilissky Zavod) un Nr.1355 (Novocherkassky Zavod) smilšu bunkuru tilpums palielināts no 2340 litriem (3510 kg) līdz 3290 litriem (4935 kg). Elektriskā lokomotīve Sērija Vl8 Paredzēta darbībai maģistrālo dzelzceļu elektrificētajos līdzstrāvas posmos.
Elektriskās lokomotīves modernizācija
Elektriskajām lokomotīvēm VL8-185, 186 un 187 atsperu piekares sistēmā tika uzstādīti gumijas elementi, kas mazināja kratīšanu un ļāva elektrolokomotīvei braukt vienmērīgāk. Taču šie elementi nedarbojās apmierinoši un turpmāk netika likti uz elektrolokomotīvēm. Kā zināms, stingras lokšņu atsperes lielās iekšējās berzes dēļ starp loksnēm darbojas kā parastie balansieri. Pēc Maskavas Transporta inženieru institūta ierosinājuma tika pārbaudīta mīkstāka atsperu piekare: Zlatoust depo 1962. gadā elektrolokomotīvei VL8-627 tika uzstādītas papildu atsperes vietās, kur atsperu balstiekārtas tika piestiprinātas pie ratiņu rāmjiem, kas noveda pie kratīšanas samazināšanās un lokomotīves gluduma palielināšanās. Tā kā ar modificēto atsperes balstiekārtas konstrukciju tika novērots straujš lokālais balstiekārtu nodilums, šī sistēma tālāku izplatīšanu nesaņēma. Elektrolokomotīvei VL8-948 pēc TsT MPS Projektēšanas biroja projekta 1968. gadā tika uzstādīti otrie papildu virsbūves balsti, izmantotas mīkstākas atsperes, kurās to statiskā novirze palielinājās līdz 100 mm, un izturīga gumija. amortizatori tika uzstādīti rullīšu tiltu kastēs. Taču, kā liecina Dzelzceļa ministrijas Centrālā pētniecības institūta veiktie testi, elektriskās lokomotīves ātrumu ar šīm izmaiņām bija iespējams palielināt tikai līdz 90 km/h. Tāpēc iepriekš minēto izmaiņu ieviešana vēlāk tika atmesta. 1973. gadā Vissavienības Zinātniskās pētniecības dīzeļlokomotīvju institūts (VNIITI) nomainīja elektriskajai lokomotīvei VL8-321 atsperu piekari: starp balansieri un ratiņu rāmi tika uzstādītas spirālveida atsperes. Četri atsperu balsti no virsbūves daļām līdz ratiņu rāmjiem; vienlaikus tika izvietotas pieturas dīzeļlokomotīvju TE3 bukšu tipa buksēs. Atsperes balstiekārtas statiskā novirze sasniedza 122 mm. Šīs elektriskās lokomotīves testi deva pozitīvus rezultātus: iespēja palielināt maksimālo ātrumu trieciena apstākļos uz sliežu ceļu līdz 100 km/h. Tas kalpoja par pamatu darbu sākšanai pie elektrisko lokomotīvju VL8 atsperu piekares modernizācijas. Laika posmā no 1976. līdz 1985. gadam elektrolokomotīves VL8 tika aprīkotas ar atgriezes ierīcēm, kas ļāva palielināt ātrumu no 80 līdz 90–100 km/h. Šādas elektrolokomotīves saņēma apzīmējumu VL8 M. Kopš 20. gadsimta 70. gadu vidus VL8 elektrolokomotīves bieži tika izmantotas pasažieru satiksmē, kas prasīja dažu ierīču izmantošanu pasažieru vilcienu vadīšanai. .
Tātad uz VL8 bija ligzdas un kabeļi starp automašīnas apkures pieslēgumiem un EPT ligzdām uz slaucīšanas mašīnām. Tā kā ir līkumos rotējoša un stingri piestiprināta pie ratiņu rāmja slaucīšanas mašīna, vilciena apsildes kabelis bija jāpagriež “astotniekā” nedarba stāvoklī, lai izslēgtu tā pārrāvuma vai lūzuma iespējamību. berzes. Dažos posmos ar smagu profilu (piemēram, Goryachiy Klyuch - Ziemeļu - Kaukāza dzelzceļa Tuapse) viņi sāka praktizēt VL8 kustību ar dubultu vilci. Lai to izdarītu, uz priekšējās loksnes starp bufera gaismām tika uzstādītas kontaktligzdas starpelektrisko lokomotīvju savienojumiem. Uz Ukrainas VL8 remonta laikā tika uzstādīti divu krāsu bufera lukturi, līdzīgi tiem, kas uzstādīti vēlāko sēriju VL11 un VL10. Pašlaik VL8 sērijas elektrolokomotīves ekspluatē tikai Ukrainas, Armēnijas (depo Gjumri un Erevāna), Abhāzijas (depo Sukhum), Gruzijas (depo Samtredia, Batumi, Tbilisi – pasažieru un Tbilisi – šķirošana) un Azerbaidžānas (depo) dzelzceļi. Ganja, Baladzhary un Boyuk -Shor).
2.2
Aizturētāju remonts un apkope,
drošinātāji, droseles.
ASINĀTĀJI
Tie ir paredzēti, lai aizsargātu elektriskās lokomotīves elektriskās ķēdes no atmosfēras un komutācijas spriegumiem, kas var sasniegt bīstamas vērtības ar lielu pagrieziena ātrumu. To darbības princips ir balstīts uz strauju elektriskās pretestības samazināšanos, palielinoties pielietotajam spriegumam. Rezultātā bīstams pārsprieguma vilnis ātri tiek novirzīts uz zemi, tādējādi ierobežojot aizsargātajam aprīkojumam pievadīto spriegumu. Šim nolūkam tiek izmantoti novadītāji, kas, palielinoties spriegumam, strauji samazina elektrisko pretestību. Sadzīves elektriskajās lokomotīvēs RMBV-3.3 vilite aizturētājs pēdējā laikā ir kļuvis visplašāk izmantots. .
2. att. Vilitovy aizturētājs RMBV-3.3
1 - skrūve;
2 - Porcelāna apvalks;
3 - atspere;
4 - Vilitovy disks;
5.6 - divas dzirksteļu spraugas;
7 - Blīvējuma blīve;
8 - ierobežotāja apakšdaļa;
9 - Gumijas diafragma;
10 - čuguna atloka;
11 - Pastāvīgie magnēti;
12 - Šunta pretestība;
Sērijveidā ar 3 vilite diskiem, kas samazina pretestību, palielinoties spriegumam, ir savienotas dzirksteļu spraugas 1 un 2, kas ir šuntētas ar augstas pretestības keramikas pretestībām. Spirālvadītājs ir pievienots pantogrāfu barošanas ķēdei pēc jumta atvienotājiem. Pie normāla sprieguma uz pantogrāfa ķēdes augstās pretestības dēļ caur vilite diskiem iziet niecīga strāva 80-120 μA. Pantogrāfa pārsprieguma potenciāla palielināšanās izraisa pretenziju spraugu sabrukumu un vīšanas disku pretestības samazināšanos. Caur vilite diskiem un dzirksteļu spraugām lādiņš tiek izvadīts zemē un spriegums uz pantogrāfa ir ierobežots. Pēc lādiņa izlādes aizturētājs ķēdē atjauno sākotnējo augsto pretestību un atkal ir gatavs darbībai.
Pēc vilites novadītāja iedarbināšanas joprojām ir pārspriegums, kas caur kondensatoru c tiek izvadīts uz zemi un nekrīt uz elektriskās lokomotīves jaudas ķēdes aprīkojumu. Vilitovy aizturētājs RMBV-3.3. Tas sastāv no porcelāna korpusa 2, kurā ir divi vilīta diski 4, divas dzirksteļu spraugas 5 un 6 ar šunta pretestību 12 un pastāvīgie magnēti 11, kas nepieciešami, lai radītu magnētisko sprādzienu, dzēšot loku dzirksteļspraugos. Novadītāja apakšdaļa 8 ar blīvējuma blīvi 7, kas izgatavota no ozona izturīgas gumijas, ir piestiprināta pie čuguna atloka 10, kas piestiprināts pie korpusa. Visas dzirksteles spraugas iekšējās daļas ar atsperi 3 piespiež pret apakšu 8. Vads no pantogrāfa ķēdes ir savienots ar skrūvi 1 un augšējo spaili, un apakšdaļa ir iezemēta.
Gadījumā, ja pārklājas uz vilīta virsmas
diski un īssavienojumi, spiediens ierobežotāja korpusa iekšpusē paaugstinās. Lai aizsargātu pret bojājumiem šajos gadījumos, apakšā ir paredzēts caurums, ko aizver gumijas diafragma 9, kas saplīst, palielinoties spiedienam. Aizturētājs ir magnētisks bipolārs vilitovy 3,3 kV., kas paredzēts, lai izveidotu savienojumu ar jebkuras polaritātes bipolāru tīklu. .
To sauc par magnētisku, jo magnētisko pūšanu izmanto, lai izpūstu loku dzirksteļspraugos. Sakarā ar to, ka vilite dzirksteļsprauga pēc darbības neatstāj nekādas pēdas, tās ķēdē ir iekļauts atvienošanas reģistrators, kas ir pretestība, kurai paralēli ir savienota dzirksteļsprauga un PV drošinātājs, kas šunts ar otru dzirksteļu spraugu. Kad tiek iedarbināts ierobežotājs, caur pretestību plūdīs strāva. Sprieguma krituma dēļ dzirksteļsprauga izlaužas cauri, un strāva iet caur PV drošinātāju, kas izdeg. Atlikušais lādiņš izlaužas cauri dzirksteles spraugai un caur vilites spraugu nonāk zemē. Ierakstītājam uz diska ir uzstādīti desmit drošinātāji, kas izgatavoti no nihroma stieples ar diametru 0,1 mm. Pēc drošinātāja izdegšanas disks griežas atsperes iedarbībā, ieskaitot nākamo drošinātāju. Uz diska ir atzīmēti skaitļi no 1 līdz 10, un pēc tiem var spriest par dzirksteles spraugas darbību skaitu. Piedziņas drošinātāji ir jānomaina savlaicīgi, lai novērstu visu 10 drošinātāju izdegšanu. .
Dažās elektrolokomotīvēs tiek izmantoti alumīnija novadītāji AR-1A, kuru darbības princips ir balstīts uz alumīnija oksīda slāņa pretestības izmaiņām elektrolītā, mainoties spriegumam. Zemā temperatūrā alumīnija ierobežotājus nevar izmantot, tāpēc ziemas periods tos noņem no elektrolokomotīvēm. Ekspluatācijas apstākļos tas ir neērti, un šobrīd tie tiek aizstāti ar vilītiem. Ekspluatācijas laikā ir jāuzrauga ierobežotāja porcelāna korpusa tīrība, skaidu un plaisu neesamība tajā, emaljas pārklājuma un cementa savienojuma integritāte. Vismaz reizi gadā ir jāmēra noplūdes vadītspējas strāvas un ierobežotāja pārrāvuma spriegums. Visu veidu vilite novadītāju vadīšanas strāvu mērīšana tiek veikta, izmantojot taisngrieža bloku ar spriegumu 4 kV. Vadīšanas strāvai jābūt diapazonā no 80 līdz 120 μA. Sprieguma pulsāciju izlīdzināšana tiek veikta ar jaudu vismaz 0,1 μF. Kontrolējot pārrāvuma spriegumu ar frekvenci 50 Hz, sprieguma pieauguma laiks nedrīkst pārsniegt 10 s.
Norādītā laika pārsniegšana izraisīs šunta rezistoru pārkaršanu un, iespējams, atteici. Pārrāvuma sprieguma vērtība ir norādīta novadītāja tehnisko datu lapā 1. Jāņem vērā, ka novadītāju atvēršana ir aizliegta. Reģistrators regulāri jāpārbauda; pēc pērkona negaisa ir nepieciešama pārbaude. Nevētrainā periodā reģistratūras tiek noņemtas un pakļautas pārskatīšanai. Šajā gadījumā vads no ierobežotāja ir savienots ar skrūvi, kas iepriekš piestiprināja reģistratoru. Pārbaudot ierakstītājus, tos neizslēdzot, jums jāpievērš uzmanība stiklotās acs integritātei, korpusa bojājumu un piesārņojuma neesamībai, mitruma uzkrāšanai uz ierīces izejas izolatora. .
Pēc deviņām operācijām, par kurām norādīs sarkanas līnijas parādīšanās acī, reģistrators ir jāuzlādē, kam nepieciešams:
a) Atveriet mastikas rūpnīcas blīvējumu; .
b) Atskrūvējiet četras stiprinājuma skrūves. .
c) Noņemiet korpusa augšējo vāku; .
d) Nedaudz pabīdiet kontaktatsperu grupu pa kreisi un uzmanīgi noņemiet cilindru ar cipariem no ass; .
e) Noņemiet kūstošo ieliktņu paliekas; .
f) Ievietojiet, velciet un piestipriniet desmit kausējamās saites, kas izgatavotas no nihroma stieples ar diametru 0,1 mm; .
g) Notīriet korpusa sienas un daļas no oglekļa nogulsnēm;
h) Uzstādiet skaitīšanas cilindru uz ass un iedarbiniet atsperi, pagriežot disku ar roku piecus apgriezienus pulksteņrādītāja virzienā no atsperes nospriegošanas brīža. Veicot šīs darbības, kontaktgrupa ir jāatstāj malā. Mucas uzlādi ar kausējamiem ieliktņiem laboratorijā veic atbilstošas kvalifikācijas darbinieki; .
i) Noņemiet visas vecās lakas paliekas no vietām, kur tika atdalīts korpuss un blīve, ieeļļojiet vāka un pamatnes savienošanas vietu ar svaigu gliptāla laku un aizveriet ierīci, nodrošinot pilnīgu mitruma necaurlaidību;
j) Laboratorijas uzstādīšanas laikā uzlādes vietā pārbauda kausējamo saiti, kas atbilst pozīcijai “K” uz skalas, izlaižot 3-3,5 kV impulsu. Šajā gadījumā cilindram jābūt skaidram pozīcijā “O”. Pēc šīs vadības darbības veikšanas ierakstītājs ir piemērots turpmākai darbībai. .
Līdz 1969. gada janvārim elektrolokomotīves bija aprīkotas ar novadītājiem ar nedaudz atšķirīgiem tehniskajiem datiem (šie dati ir norādīti katra novadītāja pasē): novadītāja pārrāvuma spriegums pie frekvences 50 Hz nav mazāks par 7,5 kV un ne vairāk. par 9,5 kV; vadīšanas strāva 550-620 μA; sprieguma pieauguma laiks, pārbaudot sadalījuma sprieguma vērtību, nedrīkst pārsniegt 5 s. Lai veiktu auditu, atveriet ierīci un pārbaudiet ķēdes integritāti, kausējamo ieliktņu klātbūtni bungā; pēc tam atlaidiet ierīci no sadegušo drošinātāju saišu paliekām un pārbaudiet oglekļa kontaktu stāvokli. Reģistratora darbība ir šāda: ja dzirksteles spraugu, kuras ķēdē ir pievienots reģistrators, iedarbina pārspriegums, tad caur to un reģistratora rezistoru R plūst impulsa strāva. Kad strāva sasniedz iestatīto vērtību, sprieguma kritums pāri ierakstītāja rezistoram kļūst vienāds ar dzirksteles spraugas I izlādes spriegumu, tas izlaužas, impulsa strāva izplūst cauri PV kausējamai saitei un to izdedzina. Pēc tam dzirksteles sprauga 2 izlaužas un impulsa strāva iziet cauri dzirksteļu spraugām. Sadegušā kausējamā ieliktņa vietā tinuma atsperes iedarbībā tiek uzstādīts jauns. Reģistratūra ļauj nomainīt deviņas drošinātāju saites. Katra nomaiņa ir atzīmēta uz ciparnīcas ar atbilstošo sērijas numuru.
.
Strāvas slēdži
Mērķis un tehniskie dati: uz elektrolokomotīves ir uzstādīts drošinātājs PK-6/75, lai aizsargātu elektrolokomotīves palīgķēdi no īssavienojumiem. Tam ir šādi tehniskie dati: Nominālā strāva Nominālais spriegums 75A 6kV. Dizains un darbības princips. Drošinātājs sastāv no kasetnes 3, kas ievietota kontaktos, kas uzstādīti uz izolatoriem 2. Kabeļi ir savienoti ar kontaktiem caur vara vadiem. Drošinātāja turētājs ir glazēta porcelāna caurule 6, kas galos pastiprināta ar misiņa vāciņiem 4 un 5. Kārtridžā ir ievietots kausējams ieliktnis 7, kas sastāv no vairākiem spirālē savītiem vadiem un indikatora stieples, kas notur rādītāju 10 piedurkne. Kūstošais ieliktnis un indeksa vads ir elektriski savienoti ar vāciņiem, izmantojot starpposma daļas. Kārtridžs ir piepildīts ar smiltīm un hermētiski noslēgts. Kad kausējamā saite izdeg, loka ātri
izdziest šaurās spraugās starp smilšu graudiem. Pēc kausējamā ieliktņa izdegšanas rādītāja vads izdeg, un rādītājs atsperes iedarbībā atstāj buksi.
3. att. Drošinātājs PK-6/75 un tā kasetne.
.
Ekspluatācijā jāpārbauda, vai uz porcelāna tūbiņas nav plaisu, vai nav saplīsis vāciņu pastiprinājums. Kārtridžai cieši jāsēž kontaktos, tā ir uzstādīta ar rādītāju uz leju. Regulāri jātīra putekļi un netīrumi no kasetnes porcelāna caurules un izolatoriem. Katru kasetni var atkārtoti ielādēt vairākas reizes. Uzlādējiet saskaņā ar instrukcijām par augstsprieguma drošinātāju uzstādīšanu, darbību un uzlādi ar kvarca smiltīm.
Droseļvārsts
Droseļvārsts ir paredzēts, lai novērstu radiotraucējumus, ko rada elektriskās lokomotīves aprīkojums un elektroiekārtas. Galvenie droseles tehniskie dati ir šādi:
· Nominālais spriegums 3000 V;
· Induktivitāte 170 mH;
· Vara spoles izmēri 3 x. 50 mm;
· Spoles strāvas blīvums 4,53A/mm.2;
Svars 134 kg;
Dizains: Droseļvārsts D-8B sastāv no divām paralēli savienotām vara spolēm 1. Spoles ir nostiprinātas uz koka stieņiem 3 un izolatoriem 2. Droseļvārsts ir uzstādīts uz elektriskās lokomotīves jumta.
4. att. Trokšņu slāpēšanas drosele D8-B
Specifikācija:
1-divas vara spoles; 2-izolatori; 3-koka stieņi.
Droseļvārstu mērķis ir šāds:
Induktors DS-1 - izlīdzinātas strāvas viļņošanās izlīdzināšanai vadības ķēžu barošanas ķēdē un akumulatora uzlādes ķēdē.
Induktors DS-3 - izlīdzinātas strāvas viļņošanās izlīdzināšanai akumulatora ķēdē pie zemām elektriskās uzlādes strāvām.
Droseles D-51 - lai samazinātu radio traucējumu līmeni. .
D-86 induktors tiek izmantots kā induktors PF-506 paneļa LC filtrā. Droseles tehniskie dati doti 1. tabulā.
DS-1 induktors sastāv no magnētiskās ķēdes 2 un spoles 1. Bruņotā tipa induktora magnētiskā ķēde ir izgatavota no laminētām elektrotērauda 2212 plāksnēm ar biezumu 0,5 mm. Spole atrodas uz magnētiskā serdeņa centrālās serdes un ir fiksēta ar ķīļiem 3. Sānu magnētiskajos serdeņos ir 5 mm atstarpe. Droseļvārsta spole sastāv no cilindriska tinuma un izolācijas cilindra 4, kas izgatavots no stiklplasta. Tinumam ir 90 apgriezieni, uztīti ar PSD vadu (3,55x5)x2 mm. Pagriezienu un korpusa izolācija ir izgatavota no stikla elektroizolācijas lentes 0,2 x 35 mm izmērā. Spole ir piesūcināta ar PE-933L laku.
1. tabula droseles tehniskie dati
Nominālā strāva tiek norādīta pie lokomotīves ātruma vismaz 15 km/h.
Apraksts Tehniskie dati
DC-3 induktors sastāv no stieples magnēta 1 un spoles 2. Stiepļu magnēts ir izgatavots no elektriskajām tērauda plāksnēm, kuru biezums ir 0,5 mm, nostiprināts ar montāžas stūriem un četrām M8 tapām. Kniedes ir izolētas ar bakelītu papīru, kas nosmērēts ar LBS-1 laku. Spole tiek fiksēta uz magnētiskā vada ar ķīļiem 3. Droseles spole ir uztīta ar PSD vadu 3,55x5 0 mm izmērā, plakana. Labās puses tinums ar diviem paralēliem vadiem. Pagriezienu un korpusa izolācija ir izgatavota no stikla elektroizolācijas lentes LES 0,1x20 mm. Spole ir piesūcināta ar PE-933L laku un pārklāta ar emalju GF92-XS . Drosele D-51 sastāv no spoles 2, kas piestiprināta pie izolatora 4 ar siksnām 1 un 3. Spole izgatavota no vara stieples 3x20mm izmērā. Drosele D-86 sastāv no stieples magnēta un spoles, kas izgatavotas no PET-155 stieples ar diametru 1 mm un piesūcinātas ar izolācijas savienojumu. Spole tiek novietota uz W formas serdes vidējā stieņa. Induktivitāti kontrolē gaisa sprauga. Magnētiskā ķēde ir laminēta no elektrotērauda 2212 plāksnēm 0,5 mm biezumā, piestiprināta ar četriem 2 mm bieziem kronšteiniem un četrām M8 tapām. Tapas ir izolētas ar bakelītu papīru, kas pārklāts ar LBS-1 laku. Droseles spole ir uztīta no stieples PSD 3,55 X 5,0 mm (GOST 7019-71) plakana. Labās puses tinums ar diviem paralēliem vadiem. Starpslāņu izolācija ir izgatavota no stikla elektriskās izolācijas lentes LES 0,1X 20 mm (GOST 5937-68). Spole ir piesūcināta ar PE-933L laku un pārklāta ar GF-92-XS emalju (GOST 9151-75). Spoles vadi no vara stieples PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78) ir pielodēti pie tinuma pagriezieniem ar PMF lodmetālu. Spole atrodas uz stieples magnēta serdes un ir ķīļveida ar getinax ķīļiem.
Droseles DZ-1 sastāv no stieples magnēta un spoles. Stieņa tipa magnēta stieple, laminēta no elektrotērauda 2212 (GOST 21427.2-75) 0,5 mm biezām plāksnēm. Uz stieples magnēta stieņa ir uzstādīta spole un nostiprināta ar ķīļiem. Droseles spole ir uztīta ar PET-155 stiepli (GOST 21428-75) ar diametru 0,56 mm. Starpslāņu izolācija ir izgatavota ar kabeļu papīru K-120 (GOST 23436-79) ar biezumu 0,12 mm. Spoles ārējā izolācija ir stikla elektroizolācijas lente 0,2 X 35 mm. (GOST 5937-68). Spole ir piesūcināta EMT-1 maisījumā. .
Drosele D-51 sastāv no spoles 2, kas uzstādīta uz izolatora 4 ar siksnām 1 un 3. Spole ir izgatavota no vara stieples PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78). Droselis DR-150 ir 3000 V līdzstrāvas elektrolokomotīvju sastāvdaļa.Drosele ir daļa no radiotraucējumu slāpēšanas filtra, kas izveidots elektrolokomotīves elektroiekārtu darbības laikā. Droseļvārsts ir uzstādīts uz izolatoriem uz elektriskās lokomotīves korpusa vāka un ir savienots ar strāvas ķēdi starp strāvas kolektoru un ātrgaitas slēdzi. Runājot par klimatisko faktoru ietekmi ārējā vide droseļvārsts atbilst klimatiskajai versijai lietošanai mērenā klimata zonās, augstumā ne vairāk kā 1400 m virs jūras līmeņa, ar apkārtējās vides temperatūru no + 60 līdz - 50 ⁰С.
Droseles rasējumi: Droseles D-51;DS-3;DS-1
Droseles remonts
Pārbaudiet induktora atbalsta izolatora stāvokli. Izskalojiet izolatorus ar petroleju un noslaukiet ar sausu drānu. Izolatori ar bojātu virsmu vai mikroshēmas, kas pārsniedz 10% no iespējamās sprieguma pārklāšanās ceļa garuma, nav atļautas ekspluatācijā. Ja porcelāns ir bojāts virs normas, nomainiet izolatorus. Ziemā, pārbaudot droseļvārstu, noņemiet no tā sniegu un ledu
3. Remonta organizēšana un Apkope lokomotīve. .
Lai elektrolokomotīves uzturētu darba stāvoklī un nodrošinātu to drošu un drošu darbību, ir nepieciešama ritošā sastāva apkopes un remonta sistēma. Elektrisko lokomotīvju apkopes un remonta sistēmu lielā mērā ietekmē to ekspluatācijas organizācija un remonta tehnoloģija. Aprites sekciju pagarināšana, jaunāku un modernāku jaunu sēriju elektrisko lokomotīvju parādīšanās, progresīvās izmantošana tehnoloģiskie procesi un attiecīgie materiāli, progresīvu darba metožu ieviešana, tas viss ietver izmaiņas elektrisko lokomotīvju apkopes un remonta sistēmā. ..
Apkopes un remonta galvenais mērķis ir samazināt nolietojumu un novērst elektrolokomotīvju bojājumus, nodrošinot to netraucētu darbību. Tie ir ļoti sarežģīti un atbildīgi uzdevumi. Neskatoties uz elektrisko lokomotīvju nozares centieniem nodrošināt elektrisko lokomotīvju uzticamību, galvenā loma šajā jautājumā ir dzelzceļa transporta remonta nodaļām. Apkopes laikā noņemiet redzamās izolācijas daļas un saskares virsmas. .
Neaizstājams nosacījums ļoti efektīvai elektrolokomotīvju apkopei un remontam ir attīstītas remonta bāzes klātbūtne. Katrs lokomotīvju depo, kurā ietilpst specializētās darbnīcas un nodaļas, ir jāattīsta tā, lai nodrošinātu pievienotā lokomotīvju parka apkopi un kārtējos remontdarbus. Ražošanas telpu nepieciešamība galvenokārt ir atkarīga no remonta programmas. Savukārt ikgadējā remontdarbu programma noteikta, ņemot vērā elektrolokomotīvju nobraukumu. Dzelzceļa transportā liela uzmanība tiek pievērsta zinātniskā organizācija darbaspēks, kas ir organizatorisku, tehnisko, sanitāri higiēnisko un sociālo pasākumu kopums, kas nodrošina efektīvu ražošanas prasmju uzkrāšanu un izmantošanu, smaga roku darba izskaušanu, vispiemērotāko darba laika izmantošanu un radošās spējas attīstību. katra komandas dalībnieka spējas.
PLĀNOTĀ TEHNISKĀ PERIODITĀTE UN NOTEIKUMI
PAKALPOJUMI, AKTUĀLAIS REMONTS.
Lai elektrolokomotīves uzturētu darba stāvoklī un nodrošinātu to uzticamu un drošu darbību, ir nepieciešama elektriskā ritošā sastāva (EPS) apkopes un remonta sistēma. Elektrisko lokomotīvju apkopes un remonta sistēmu lielā mērā ietekmē to ekspluatācijas organizācija un remonta tehnoloģija. Aprites sekciju pagarināšana, progresīvāku jaunu sēriju elektrisko lokomotīvju parādīšanās, progresīvu tehnoloģisko procesu un atbilstošu materiālu izmantošana, progresīvu darba metožu ieviešana - tas viss ir saistīts ar izmaiņām elektrisko lokomotīvju apkopes un remonta sistēmā. .
Apkopes un remonta galvenais mērķis ir samazināt elektrolokomotīvju nodilumu un novērst bojājumus un nodrošināt to netraucētu darbību. Tie ir ļoti sarežģīti un atbildīgi uzdevumi. Neskatoties uz elektrisko lokomotīvju nozares centieniem uzlabot elektrisko lokomotīvju uzticamību, galvenā loma šajā jautājumā ir dzelzceļa transporta remonta nodaļām. Uz mūsu valsts dzelzceļiem darbojas Dzelzceļa ministrijas apstiprināta elektriskā ritošā sastāva profilaktiskās apkopes sistēma. Saskaņā ar šo sistēmu apkope (TO-2 un TO-3) tiek veikta starp remontiem pēc noteikta laika, lai novērstu un novērstu cēloņus, kas var izraisīt nepieņemamu elektrolokomotīvju uzticamības samazināšanos un pārkāpumu. droša darbība. Tos pašus mērķus tiecas sasniegt TO-1 uzturēšana, ko veic lokomotīvju brigādes. Apkopes laikā tiek novērsti redzamie defekti, ieeļļotas berzošās detaļas, regulēta bremžu sistēma, ja nepieciešams, tiek fiksētas detaļas, tiek pārbaudīti vilces motori, elektromašīnas un aparāti, kā arī tiek uzturēts to izolējošo daļu un saskares virsmu biežums. .
Kārtējie remonti (TR-1, TR-2, TR-3) tiek veikti lokomotīvju depo. To mērķis ir uzturēt elektrolokomotīves labā stāvoklī, nodrošinot nepārtrauktu darbību starp rūpnīcas remontdarbiem. Ar TR-1 un TR-2 elektriskās lokomotīves aprīkojums tiek daļēji demontēts uz vietas, ja tās darbības traucējumus nevar noteikt ar ārēju pārbaudi, kā arī tiek normalizētas spraugas berzes mezglos. Ar TR-3 tiek noņemti vilces motori un palīgmašīnas, izripināti riteņu komplekti, izjauktas un izjauktas citas sastāvdaļas, lai tās droši pārbaudītu un salabotu. Kapitālie remonti (KR-1 un KR-2) ir galvenie elektrolokomotīvju "atkopšanas" līdzekļi un nodrošina nesošo virsbūves konstrukciju atjaunošanu, karkasu, ratiņu, riteņpāru un vilces motora pārnesumkārbu un palīgmašīnu komplekso remontu, elektroaparāti, kabeļi un vadi, detaļu restaurācijas rasējuma izmēri u.c. Elektrolokomotīvju kapitālais remonts tiek veikts remonta rūpnīcās. Remonta cikls ietver secīgi atkārtotus apkopes un remonta veidus. To maiņas secību nosaka remonta cikla struktūra. Galveno elektrolokomotīvju remonta biežums, t.i. nobraukumu starp apkopi un remontu, kā arī elektrolokomotīvju dīkstāves normas nosaka autoceļu priekšnieki, ņemot vērā specifiskos ekspluatācijas apstākļus, pamatojoties uz Dzelzceļa ministrijas 1986.gada 20.jūnija rīkojuma standartiem. Nr.28/C. Tas pats rīkojums nosaka sekojošus laika intervālus manevru pārsūtīšanas un eksporta elektrolokomotīvēm starp apkopi un remontu: TO - 1 dienā; LĪDZ - 3 - pēc 30 dienām; KR - 1 - 6 gadi; KR - 2 -12 gadi; TR - 1 - pēc 6 mēnešiem; TR - 2 - pēc 18 mēnešiem; TR - 3 - pēc 3 gadiem.
DARBA VIETAS ORGANIZĀCIJA
Dzelzceļa transportā liela uzmanība tiek pievērsta darba zinātniskajai organizācijai, kas ir organizatorisko, tehnisko, sanitāro un higiēnisko un sociālo pasākumu kopums, kas nodrošina efektīvu ražošanas prasmju uzkrāšanu un izmantošanu, smaga roku darba izskaušanu, visvairāk. atbilstošu darba laika izmantošanu un kolektīva radošo spēju attīstību. Efektīva remontdarbu organizēšanas forma ir in-line ražošana, kuras laikā saremontētās detaļas un detaļas pārvietojas pa maršrutu, kas izveidots atbilstoši darbību tehnoloģiskajai secībai iepriekš aprēķinātā ritmā. Plūsmas ražošana balstās uz progresīvu tehnoloģiju plašu izmantošanu, sarežģītu mehanizāciju, progresīvām darba organizācijas formām, un tai ir augsts ekonomiskā efektivitāte. Tas ir cieši saistīts ar remonta procesu mehānismiem un automatizāciju. Šāda savienojuma piemērs ir plūsmas konveijera līnijas, kuras plaši izmanto TR-3. Šādu līniju izmantošana ļauj palielināt darba ražīgumu, palielināt izlaidi no tām pašām ražošanas zonām, uzlabot darba apstākļus un samazināt remonta izmaksas. Ar TR-1 un TR-2 tiek izmantoti mehanizēti stendi un darba vietas, kas aprīkotas ar mehanizētiem instrumentiem un ierīcēm.
DROŠĪBAS NORĀDĪJUMI REMONTAM, MONTĀŽĀM, TESTĒM.
Katrs lokomotīvju depo, kurā ietilpst specializētas darbnīcas un nodaļas, ir jāattīsta tā, lai nodrošinātu tehniskā attīstība un pievienotā lokomotīvju parka pastāvīga apkope. Ja depo neražo TR-3, tad parasti organizē TR-1 un TR-2 darbnīcu, kā arī TO-3 darbnīcu.
Starp specializētajām nodaļām ir: mehāniskā, kalēja, liešanas, elektriskās un gāzes metināšanas, metālapstrādes, elektrisko aparātu, strāvas kolektoru remonts, akumulators, autostops uc Ja TR-3 tiek veikts depo, tad papildus uzskaitītajiem nodaļas, depo tiek organizēts elektrisko mašīnu riteņu reduktoru cehs, impregnēšanas un žāvēšanas nodaļa. TO-2 parasti veic lineāros punktos, kas atrodas tālu no galvenās depo. Depo darbnīcu telpām jābūt ar pietiekamiem izmēriem, apgaismojumu, apkuri, ventilāciju. Darbnīcām jābūt aprīkotām nepieciešamo aprīkojumu: pacelšana un transportēšana, metāla griešana, kalšana, vara pildīšana, elektrometināšanas iekārtas. TO-1 mērķis ir uzturēt elektrolokomotīves efektivitāti, tīrību un pareizu stāvokli tās darbības laikā uz līnijas. Elektrolokomotīves pieņemšanas laikā lokomotīves brigādei jāveic elektrolokomotīves pārbaude.
Vienlaikus veiciet sekojošo: pārbaudiet mehānisko daļu un pārliecinieties, vai mezglu elementi ir pareizi uzstādīti un nostiprināti, vai nav atslābuši stiprinājumi, vai ir eļļotas berzes virsmas, vai ir drošība. ierīces, vai atsperes un šūpuļa balstiekārtas daļas ir pareizi noregulētas un labā stāvoklī, vai vilces motora balstiekārta ir labā stāvoklī, vibrāciju slāpētāji, spidometra piedziņa, asis kārbas un riteņpāri, zobratu korpusi, asu kārbas un sviru bremžu sistēma. Pārliecinieties, vai nav hidraulisko amortizatoru, zobratu korpusu un lodveida savienojumu eļļošanas noplūdes; pārbaudīt jumta aprīkojumu, neuzkāpjot uz jumta, un pārliecināties, ka pantogrāfi darbojas pareizi, kad tie tiek pacelti - nolaisti; pārbaudīt vilces dzinēju un palīgmašīnu stāvokli; pārbaudīt priekškambarus, sūkšanas ierīces, ventilatorus, izņemt svešķermeņus, cieši aizvērt priekškameru durvis; jāpārliecinās, ka elektriskā ķēde ir samontēta vilces un rekuperācijas darbības režīmos; pārbaudiet skapja BUVIP-113 blīvējumu;
Ja tiek konstatēts, ka cirkulācijas depo nav plombu, atļauts darbināt elektrolokomotīvi līdz tās nonākšanai mājas depo; samontējiet ķēdi, kas atbilst vilces režīmam. Pēc kiloampermetriem uz vadītāja pults jāpārliecinās, ka vilces motora armatūras strāva vienmērīgi palielinās, ja to vada no 1. un 2. sekcijas kabīnēm visos četros veidos no abiem vadības blokiem; samontējiet rekuperācijas režīmam atbilstošu ķēdi. Pagriežot bremžu sviru no 1. un 2. sekcijas kabīnēm no abiem vadības blokiem, pārliecinieties, ka ierosmes strāva paaugstinās vienmērīgi. Piezīme Elektrolokomotīvi pirms apkopes TO-2 atļauts darbināt vilces režīmā viena vadības bloka atteices gadījumā, kas izpaužas tikai rekuperācijas režīmā; pārliecināties, ka vilces dzinēju armatūru strāva vienmērīgi palielinās pretieslēgšanās režīmā no 1. un 2. sekcijas kabīnēm no abiem vadības blokiem. Pārliecinieties, vai darbojas pretuzbudinājuma bloks. Izmantojot bremžu sviru, iestatiet ierosmes strāvu uz kilometru uz 300-400A. Pagriežot vadītāja kontrollera stūri, nomainiet armatūras strāvu no nulles uz 400A. Opozīcijas režīmā ierosmes strāvai jāsamazinās par 100 - 150 A., kam seko palielināt līdz sākotnējai vērtībai; pārbaudīt prožektoru, bufera gaismas un skaņas signālu, vējstikla tīrītāju darbību; smilšu klātbūtne un smilšu padeves darbība. .
Ja nepieciešams, smilšu kastes tvertnēs pievienojiet smiltis; pārbaudīt eļļas klātbūtni vilces transformatorā, izvadīt kondensātu no pneimatiskās sistēmas tvertnēm, mitruma savācējiem un eļļas separatoriem, pārliecināties, vai instrumentu un signāllampu rādījumi ir pareizi; pārbaudiet ūdens klātbūtni izlietnes tvertnē, ja nepieciešams, uzpildiet to; pārbauda elektrolokomotīves instrumenta, piederumu, aizsarglīdzekļu, elektrisko un pneimatisko ķēžu fotoķēžu pieejamību un izmantojamību; pārbaudīt pneimatiskās sistēmas cauruļvadu savienojumu blīvumu, kas atrodas korpusa iekšpusē un ārpusē, kā arī uz ratiņiem. Veiciet bremžu iekārtu pārbaudi un apkopi saskaņā ar instrukciju ТЦ/3549 MPS. Mehāniskās daļas pārbaude elektrolokomotīves pieņemšanas un piegādes laikā un strādājot uz līnijas tiek veikta ar bremzētu elektrolokomotīvi. Pieņemot elektrolokomotīvi depo, lokomotīves brigādei jāmaksā
īpaša uzmanība jāpievērš defektu neesamībai, ar kuriem aizliegts izlaist lokomotīves sastāvam. Piegādājot elektrolokomotīvi, lokomotīves brigādei ir jāveic detalizēts ieraksts Tehniskā stāvokļa žurnālā par visiem novērotajiem darbības traucējumiem, novirzēm no iekārtas, elektrisko un pneimatisko ķēžu normālas darbības. Nododošajai lokomotīves brigādei ir jāpaziņo uzņemošajai brigādei par visiem elektrolokomotīves iekārtas darbības traucējumiem un nenormālas darbības pazīmēm, kā arī par avārijas shēmu izmantošanu. Lai elektrolokomotīvi uzturētu darba stāvoklī, laicīgi atklātu radušos darbības traucējumus, lokomotīves brigādei, elektrolokomotīvei darbojoties uz līnijas, jārīkojas šādi: rūpīgi jāuzrauga mērinstrumentu rādījumi; kontrolēt vilces dzinēju, palīgmašīnu, iekārtu, elektrisko un pneimatisko ķēžu darbību; periodiski, ik pēc 3-4 darba stundām, noņemiet kondensātu no tvertnēm, mitruma savācējiem un eļļas separatoriem; sistemātiski pārbaudīt mehānisko daļu, vilces motorus, palīgmašīnas un elektroiekārtas; periodiski apstādināšanas laikā un ar nolaistu pantogrāfu pārbaudiet ass kārbas, motora aksiālo un enkura gultņu sildīšanu, pieskaroties plaukstai. Viendabīga aprīkojuma temperatūrai jābūt aptuveni vienādai, un plaukstai vajadzētu viegli izturēt pieskaršanos sakarsētajām daļām. Strauja temperatūras paaugstināšanās norāda uz iekārtas nenormālu darbību. Izslēdziet bojāto vilces motoru un papildu elektrisko mašīnu. Gultņu dzesēšana ar ūdeni vai sniegu nav atļauta. Ja palīgmašīnu ekspluatācijas vai iedarbināšanas laikā, ātruma samazināšanās vai pēkšņas apstāšanās laikā rodas pārmērīga kolektora uzkaršana, troksnis, vibrācija, dzirksteļošana vai melnēšana, ir nepieciešams izslēgt bojāto elektromotoru, noteikt cēloni un , ja iespējams, novērsiet darbības traucējumus. Kamēr darbības traucējumi nav novērsti, dzinēju nedrīkst ieslēgt; dūmu, degošas eļļas vai gumijas smakas gadījumā apturēt vilcienu, nolaist pantogrāfu, noteikt un novērst iekārtas nepareizas darbības pazīmju parādīšanās cēloni; uzraudzīt akumulatora uzlādes režīmu un spriegumu uz tā. Tajā pašā laikā ir nepieciešams, lai apkārtējās vides temperatūrā līdz -10 ° C 7P pārslēgšanas slēdzim uz sadales paneļa būtu parastajā uzlādes pozīcijā, bet temperatūrā, kas zemāka par -10 ° C - uzlabotā uzlādes stāvoklī. . Neļaujiet akumulatoram izlādēties līdz spriegumam, kas zemāks par 42 V. Ja izlādes laikā tiek pamanīts spēcīgs akumulatora jaudas kritums, ierakstiet to elektriskās lokomotīves tehniskā stāvokļa žurnālā, lai TO-2 apkopes laikā identificētu bojātos akumulatorus.
4 Manevrēšanas darbi.
Manevri ir puslidojumu kombinācija. Ir šādi galvenie puslidojumi:
1. paātrinājums-palēninājums;
2. paātrinājums-kustība ar vienmērīgu ātrumu;
3. paātrinājums-kustība ar inerci;
4. paātrinājums-kustība ar inerci un bremzēšanu;
5. paātrinājums-kustība ar vienmērīgu ātrumu un ar inerci;
6. paātrinājums-kustība ar vienmērīgu ātrumu ar inerci un bremzēšanu.
Atkarībā no mērķa manevrus iedala šādos veidos:
ü vilcienu izformēšana - vagonu šķirošana atbilstoši to mērķim;
ü sastāvu formēšana - vagonu šķirošana un komplektēšana;
ü vienlaicīga izformēšana un formēšana - pilnīga vai daļēja darbību kombinācija;
ü vagonu piekabināšana un atkabināšana no vilcieniem;
ü vagonu piegāde un tīrīšana uz kravu un citiem stacijas punktiem;
ü kravas manevri - vagonu izvietojums pa kravas frontēm un to montāža;
ü citi - vilcienu un vagonu grupu pārkārtošana, pārkarināšana, ievilkšana vai uzvilkšana uz sliedēm utt.
lielākais īpaša gravitāte staciju darbā viņiem ir manevri vilcienu izformēšanai. Manevrēšanas darbu vada stacijas dežurants (mazajās stacijās), manevru dispečers un dežurants kalnā vai parkā. Pienākumus starp viņiem sadala stacijas TRA. Tiešais manevru izpildītājs ir manevru brigādes (lokomotīves mašīnists ar palīgu un vilciena sastādītājs).
Uz izplūdes ceļiem tiek izmantoti divi galvenie vagonu šķirošanas paņēmieni - izjaukšana un stumšana.
Starp citu, tie strādā galvenokārt sliežu ceļu un pārmijas ielas robežās. Tāda ir tāda manevru secība, kad vilciens sasniedz vietu, kur jāaptur vagoni un apstājas. Pēc tam vilciens tiek izvilkts ar dalīšanas bultiņu un atkal nosēžas, lai uzliktu otru sliežu ceļu.
Šī metode ir ļoti ilgstoša un tiek izmantota, manevrējot vagonus, kuriem nepieciešami īpaši piesardzības pasākumi, pārkārtojot vagonus vai vilcienus no viena sliežu ceļa uz citu, ja nav nodrošināti apstākļi, lai vagonus pēc grūdiena noturētu uz sliežu ceļa.
Stumšanas metode sastāv no tā, ka pēc automašīnu grupas atvienošanas (cutaway) un maršruts ir gatavs šīs grupas izlikšanai uz sliežu ceļa, lokomotīve strauji paātrinās un bremzē, un kuteris seko tālāk ar inerci. Pēc katra grūdiena manevrēšanas vilciens atgriežas aiz sadalošās bultas. Šādi tiek veikti manevri ar atsevišķiem grūdieniem. Ar sērijveida grūdieniem tiek veikta secīgu grūdienu sērija atbilstoši iegriezumu skaitam paņemtajā manevru vilcienā bez atgriešanās kustības. Manevrus ar sērijveida grūdieniem galvenokārt veic uz slīpām izplūdes sliedēm. Jāpiebilst, ka ne vienmēr kompozīciju var sakārtot vienā veidā. Atkarībā no vagonu gaitas īpašībām un noslogojuma, sliežu ceļu brīvības, tiek izvēlēti izdevīgākie paņēmieni. Saskaņā ar Dzelzceļa tehniskās ekspluatācijas noteikumiem ātrumu manevru laikā.
Manevrēšanas ātrumi
· 60 km/h- braucot pa brīvajām sliedēm atsevišķām lokomotīvēm un lokomotīvēm ar vagoniem, kas piekabināti aizmugurē ar ieslēgtām un pārbaudītām automātiskajām bremzēm;
· 40 km/h- pārvietojot lokomotīvi ar aizmugurē piestiprinātiem vagoniem, kā arī sekojot speciālam pašgājējam ritošajam sastāvam pa brīvajām sliedēm;
· 25 km/h- pārvietojot vagonus uz priekšu pa brīvajām sliedēm, kā arī glābšanas un ugunsdzēsības vilcieniem;
· 15 km/h- braucot ar vagoniem, kuros atrodas cilvēki, kā arī ar negabarīta kravām sānu un dibena negabarīta 4, 5, 6 grādi;
· 5 km/h- saraustītu manevru laikā, kad vagonu kuteris tuvojas citam kuterim pakājes parkā;
· 3 km/h- kad vagoniem tuvojas manevrēšanas vilciens vai viena lokomotīve.
5 Drošība
Visi darbi pie elektriskās lokomotīves sagatavošanas ekspluatācijai jāveic speciāli apmācītam lokomotīvju depo personālam, ievērojot Drošības noteikumus. .
Lokomotīvju brigādēm, kuras pārzina elektrolokomotīves iekārtu un ekspluatācijas noteikumus, jāļauj vadīt elektrolokomotīvi. Visi darbi pie elektriskās lokomotīves apkopes jāveic, obligāti izpildot šajā sadaļā noteiktās prasības.
Kad elektriskā lokomotīve darbojas zem kontaktvada vai tai tiek pieslēgts spriegums no ārpuses, elektroiekārtas un mašīnas tiek pieslēgtas pie sprieguma. Pieskaroties dzīvajām daļām! neatkarīgi no sprieguma vērtības) var būt letāls! .
Darbiniekiem, kuri nav nokārtojuši nākamo drošības eksāmenu, kā arī nav atbilstoša sertifikāta par tiesībām strādāt elektroietaisēs ar spriegumu virs 1000 V, aizliegts veikt jebkādus darbus uz elektriskās lokomotīves. .
5.2. Aizsardzības pasākumi un līdzekļi
Lai izslēgtu piekļuvi apkalpojošais personāls uz mašīnista pults elektroiekārtu un mērinstrumentu strāvu nesošajām daļām, ar paceltu elektrolokomotīves strāvas kolektoru, tika veikta iebraukšana VVK, strāvas kolektora pacelšana, BV un citu kritisko vadības ierīču ieslēgšana. veikts. Paredzēts arī palīgmašīnu korpusu elektriskās lokomotīves korpusa zemējums. Aizsardzības līdzekļi, ar kuriem aprīkota elektrolokomotīve, signāla piederumi un instrumenti, jāizmanto atbilstoši to mērķim un jāuzglabā speciāli tam paredzētās vietās. Aizsarglīdzekļiem jābūt apzīmogotiem ar nākamās pārbaudes datumu un vērtību, kurai tas ir paredzēts šo līdzekli. Aizliegts lietot aizsarglīdzekļus, kuriem nav norādīto zīmju vai kuriem beidzies pārbaudes laiks! Katras sekcijas gaitenī blakus ārdurvīm ir vietas bremžu kluču uzglabāšanai.
5.3 Drošības pasākumi, strādājot ar elektrolokomotīvju aprīkojumu
Ja jums ir nepieciešams ievadīt VVK, jums jāievēro šāda procedūra: .
1) Izslēdziet BV-1 un BV-2, nolaidiet pantogrāfus, izslēdzot atbilstošos slēdžus vadītāja kabīnē. Pārliecinieties, ka pantogrāfs ir nolaists atbilstoši voltmetra rādījumam un vizuāli;
2) Nobloķējiet slēdžus ar KU atslēgu un noņemiet to;
3) Pārvietojiet jumta zemējuma sviru pa labi no ieejas VVK pulksteņrādītāja virzienā horizontālā stāvoklī; .
4) atvērt VVK durvis;
Aizliegts iebraukt braucošas elektrolokomotīves VVK!
Ja nepieciešams pacelt pantogrāfu, jāievēro šāda procedūra:
ü Pārliecinieties, vai VVK durvis ir aizvērtas un bloķēšanas stieņi iziet;
ü Atveriet atslēgšanas vārstu saspiestā gaisa padeves ķēdē līdz
strāvas kolektora vārsts;
ü Uzstādiet KU atslēgu salona slēdžu blokā, no kura
tiks vadīti un atbloķēti slēdži;
ü Pēc brīdinājuma signāla paceliet pantogrāfu.
ü Ir stingri aizliegts manuāli ieslēgt un nostiprināt laikā
pašreizējo kolektora vārstu stāvokli, kā arī
tiešā sprieguma padeve tiem (papildus slēdžiem
un slēdzenes).
Kad strāvas kolektors ir pacelts, stingri aizliegts:
1. Mēģiniet atvērt VVK durvis;
2. Uzkāpt uz jumta;
3. Noslaukiet vējstiklus ārpus salona virs vējstiklu apakšējās malas un veiciet citus darbus no tās ārpuses;
4. Pārbaudiet TED un palīgmašīnas ar kolektora lūku vāku noņemšanu un piepildiet to gultņus ar smērvielu;
5. Atveriet vadītāja pults instrumentu paneļu vāku, kā arī nomainiet signāllampas;
6. Demontēt palīgmašīnu izvadkastes un atvienot vadu pievadus;
7. Atveriet vadītāja pults instrumentu paneļu vāku, kā arī nomainiet signāllampas;
8. Noņemt pārsegus no vadītāja un palīga pults pultīm, vadītāja kontrollera, slēdžu kārbas un cita aprīkojuma;
9. Veikt visus pārbaudes, remonta vai regulēšanas darbus
zemsprieguma ķēdes;
10. Remontēt mehāniskās iekārtas.
5.4. Drošības pasākumi traucējummeklēšanai ceļā
Palīgmašīnu TEM un elektromotoru apskati, kā arī darbības traucējumu noteikšanai un novēršanai var uzsākt tikai ar nolaistiem strāvas kolektoriem, pilnībā apstājoties elektrolokomotīvei un pārstājušas griezties palīgmašīnas, ar slēdžiem. slēdžu bloks ir izslēgts un bloķēts, un atpakaļgaitas selektīvais rokturis ir noņemts. Atpakaļgaitas selektīvajam rokturim un slēdžu kārbas atslēgai jāatrodas pie darbinieka, kas veic darbu. Lokomotīvju brigādēm un apkalpojošajam personālam stingri aizliegts turēt un lietot mašīnista kontroliera personīgos reversos rokturus, slēdžu un citu ierīču bloķēšanas atslēgas, kā arī lietot ierīces, kas tos aizstāj! Uz jumta drīkst iziet tikai pēc kontaktvada sprieguma noņemšanas. Pirms darba uzsākšanas sazemējiet pēdējo ar zemējuma stieņiem no abām pusēm un pārliecinieties, ka zemējums ir uzticams. .
Zvanot uz 50V sprieguma vadības ķēdēm, jāatceras, ka elektrisko ierīču spolēm ir ievērojama induktivitāte. Ar dažādiem pārslēgšanās un ķēžu pārtraukumiem ķēdē parādās pārspriegumi, kas, šajā brīdī pieskaroties slēdzenēm un stiepļu uzgaļiem, rada bīstamību cilvēkam.
Pēc AB atvienotāja atvienošanas nomainiet drošinātājus vai to drošinātājus vadības ķēdēs. Pārbaudot AB, nepieciešams izmantot slēgtu gaismas avotu (aizliegts izmantot sērkociņus, šķiltavas, lāpas utt.).
5.5 Uguns drošība uz elektriskās lokomotīves.
Ugunsgrēka dzēšanai elektriskā lokomotīve ir aprīkota ar ugunsdzēsības aprīkojumu. Katrā sekcijā ir četri OU-5 oglekļa dioksīda ugunsdzēšamie aparāti (vai OP-5 un OP-10 pulvera ugunsdzēšamie aparāti) un smilšu spaiņi.
Elektrolokomotīves ugunsgrēka gadījumā lokomotīves brigādei jādod ugunsgrēka trauksme, ja iespējams, jāaptur vilciens ugunsgrēka dzēšanai ērtā vietā, jānoregulē stūre un kontrollera rokturi nulles pozīcijās, jāizslēdz visas pogas. , apturiet visas palīgmašīnas un nolaidiet pantogrāfus.
Ugunsgrēku uz elektriskās lokomotīves iespējams dzēst ar oglekļa dioksīdu, pulvera ugunsdzēšamajiem aparātiem vai ūdeni tikai pēc sprieguma noņemšanas un kontakttīkla iezemējuma. Ja spriegumu nevar noņemt, lokomotīves brigādei, ievērojot īpašu piesardzību, ir jāturpina dzēst ugunsgrēku ar oglekļa dioksīda ugunsdzēšamajiem aparātiem vai sausām smiltīm. Degošus vadus un elektroierīces dzēš tikai ar oglekļa dioksīdu, pulvera ugunsdzēšamajiem aparātiem vai sausām smiltīm. Lai novērstu aizdegšanos uz elektriskās lokomotīves, visi tīrīšanas materiāli un smērvielas jāuzglabā slēgtā metāla kastē. Lai novērstu darbības traucējumus vadības ķēdēs, ir aizliegts izmantot pagaidu džemperus no vadiem, kuru šķērsgriezums ir mazāks par parasto ķēdes vadu šķērsgriezumu! Ārkārtējos gadījumos ir atļauts izmantot šādus vadus, kas savienoti paralēli divas vai trīs reizes. Vadu šķērsgriezumi, kas tika uzmontēti uz elektriskās lokomotīves.
Literatūra
1. V. A. Padomju Savienības dzelzceļu vēžu lokomotīves un vagonu ritošais sastāvs.1956-1965 m transports 1966.g.
2.B. A. iekšzemes dzelzceļu vēžu lokomotīves.
3. V. A. Rakova iekšzemes dzelzceļu lokomotīves. 1956-1975, M transports 1999.g
4. Dzelzceļa elektriskā ritošā sastāva vilces transmisijas I.V. Birjukovs, A.I. Beļajevs, E.K. Ribņikovs. Maskava, transports 1986.
5 Pašreizējais līdzstrāvas elektrisko lokomotīvju remonts un apkope, S.N. Kraskovskaja, E.E.Rīdels, R.G. Bruņurupucis. Maskava, transports 1989.
6. 3.A. N. Petropavlovs elektriskā ritošā sastāva remonta tehnoloģija, M. transports 2002;
7. Dzelzceļa elektroriteņu noliktava - V.K. Kaļiņins
8. Līdzstrāvas elektrolokomotīves būvniecība un remonts - G. M. Liman
9. Elektriskā lokomotīve VL-8 B. A. Tuškanovs
10. Elektriskā lokomotīve VL-8 - E.G.Nazarovs
pastāvīgs, 3 kV
Vēsture
Pieredzējušās elektrolokomotīves H8
Kontroles svēršanas rezultāti uzrādīja svara parametru pārsniegumu attiecībā pret norādītajiem - ass slodze sasniedza 23,9 tf, nevis 22,5 tf saskaņā ar projektu. Elektriskās lokomotīves izmēģinājumi 1953.-1954.g. Dienvidurālu dzelzceļa Suramskas pārejā un posmā Kropachevo - Zlatoust - Čeļabinska (pamatojoties uz Zlatoust depo) parādīja savu ievērojamo pārākumu pār VL22M. H8-001 ilgu laiku realizēja tangenciālo vilces spēku 45–47 tf ar ātrumu 40–45 km / h, dažos gadījumos palaišanas laikā vilces spēks sasniedza 54 tf.
VL8 elektrolokomotīves galvenie parametri
| Parametri | Rādītāji |
|---|---|
| Aksiālā formula | 2o+2o+2o+2o |
| Darba svars (ar balastu) | 184 t |
| riteņu komplekta slodze | 23 t |
| Garums pa automātisko savienotāju asīm | 27520 mm |
| Korpusa platums | 3105 mm |
| Augstums ar nolaistu pantogrāfu | 5100 mm |
| TED stundas jauda | 4200 kW |
| Nepārtraukta TED jauda | 3760 kW |
| Piedziņas riteņa diametrs | 1200 mm |
1973. gadā Vissavienības Zinātniskās pētniecības dīzeļlokomotīvju institūts (VNIITI) nomainīja elektriskajai lokomotīvei VL8-321 atsperu piekari: starp balansieri un ratiņu rāmi tika uzstādītas spirālveida atsperes, četri atsperu balsti no virsbūves daļām uz ratiņu rāmjiem. ; vienlaikus tika izvietotas pieturas dīzeļlokomotīvju TE3 bukšu tipa buksēs. Atsperes balstiekārtas statiskā novirze sasniedza 122 mm. Šīs elektriskās lokomotīves testi deva pozitīvus rezultātus: iespēja palielināt maksimālo ātrumu trieciena apstākļos uz sliežu ceļu līdz 100 km/h. Tas kalpoja par pamatu darbu sākšanai pie elektrisko lokomotīvju VL8 atsperu piekares modernizācijas.
Laika posmā no 1976.-1985. Deviņdesmitajos gados VL8 elektrolokomotīves tika aprīkotas ar atgriezes ierīcēm, kas ļāva palielināt ātrumu no 80 līdz 90-100 km/h. Šādas elektriskās lokomotīves saņēma apzīmējumu VL8m.
Kopš 70. gadu vidus pasažieru satiksmē bieži tika izmantotas fotoelektriskās lokomotīves VL8, kas prasīja pasažieru vilcienu vadīšanai izmantot dažas ierīces. Tādējādi VL8 parādījās kontaktligzdas un kabeļi starpvagonu apkures savienojumiem un EPT ligzdas uz “slaucīšanas mašīnām”. Tā kā ir “putenis”, kas rotē līkumos un ir stingri piestiprināts pie ratiņu rāmja, vilciena apsildes kabelis bija jāpagriež “astotniekā” nedarba stāvoklī, lai izslēgtu tā iespējamību. lūzums vai berze. Dažos posmos ar smagu profilu (piemēram, Goryachiy Klyuch - Ziemeļkaukāza dzelzceļa Tuapse) viņi sāka praktizēt VL8 kustību ar dubultu vilkmi. Lai to izdarītu, uz priekšējās loksnes starp bufera gaismām tika uzstādītas kontaktligzdas starpelektrisko lokomotīvju savienojumiem. Uz Ukrainas VL8 remonta laikā tika uzstādītas divu krāsu bufera gaismas, kas līdzīgas tām, kas uzstādītas jaunāko sēriju VL11 un VL10.
Šobrīd VL8 sērijas elektrolokomotīves ekspluatē tikai Ukrainas, Armēnijas, Gruzijas un Azerbaidžānas dzelzceļi.Krievijā VL8 palika tikai Kavkazskaya TC, nedarbojas.
Literatūra
- V. A. Rakovs “Padomju Savienības dzelzceļu lokomotīves un daudzvienību ritošais sastāvs.
1956-1965”, M.: “Transports”, 1966.g
- V. A. Rakovs “Iekšzemes dzelzceļu lokomotīves. (1956-1975)", M.: "Transports", 1999. ISBN 5-277-02012-8
Piezīmes
| Padomju Savienības un pēcpadomju telpas dzelzceļu elektriskās lokomotīves | |
|---|---|
| Bagāžnieks |
Līdzstrāvas elektriskās lokomotīves C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SC - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | CHS1 - 1957-1960 | CHS2 - 1958-1973 | CHS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | CHS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | CHS6 - 1979-1981 | CHS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008 | EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… Maiņstrāvas elektriskās lokomotīvesOP22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 | F - 1959-1960 | VL80 - 1961-1994 | VL62 - 1962-1963 | CHS4 - 1965-1972 | VL40 - 1966, 1969 | |
(IN ladimirs L enin, 8 -aksiāls) - stumbrs elektriskā lokomotīve DC ar aksiālā formula 2(2 0 +2 0 ) ražots no 1953. līdz 1967. gadam .Elektrolokomotīves izveides iemesls ir līdzstrāvas kravas elektrolokomotīvju trūkums.Elektrolokomotīves VL22 nebija atbilstoši darbam.
Vēsture
Pieredzējušās elektrolokomotīves H8
1952. gadā NEVZ B.V.Suslova galvenā konstruktora vadībā tika uzsākta jaunas elektrolokomotīves projektēšana, un 1953.gada martā jau tika ražota pirmā eksperimentālā astoņasu elektrolokomotīve N8-001 (foto). Tās elektrisko ķēžu shēmas atbilda zīmējumam OTN-354.001. Sērija H8 domāta: Novočerkaska, astoņass.
Uz elektriskās lokomotīves tika izmantoti principiāli jauni čuguna rati, līdzīgi tiem, kas tika izmantoti amerikāņu dīzeļlokomotīvēm D B. Visas asu kārbas bija aprīkotas ar rites gultņiem. Atsperu piekare, kas sastāv no virsass atsperēm un lokšņu atsperēm, tika līdzsvarota katrā ratiņu pusē. Elektriskās lokomotīves korpuss pirmo reizi tika izgatavots bez pārejas platformām, daļēji racionalizēts. Durvis atradās virsbūves sānos.
Elektriskajai lokomotīvei tika pārveidoti jauni NB-406A vilces motori ar nepiesātinātu magnētisko sistēmu, kas ļāva realizēt pilnu jaudu lielākā rotācijas ātrumu diapazonā. Ar spriegumu pie skavām 1500 V, šie TED attīstīja nepārtrauktu jaudu 470 kW un stundas jaudu 525 kW.
Elektriskās lokomotīves H8 modelis
VL8 Slavjanskas stacijā
H8 sekcijas bija pastāvīgi mehāniski un elektriski savienotas, un tās varēja atvienot tikai remonta laikā. Visas strāvas ķēdes bija kopīgas abām sekcijām, kas ļāva salikt visus astoņus TED sērijveida ķēdē, izmantojot seriālo savienojumu. Elektriskajā lokomotīvē tika ieviesta reģeneratīvā bremzēšana ar ierosinātāju pretsavienojumu, lai samazinātu motora ģeneratoru masu.
Shematiski elektriskajai lokomotīvei bija reostatiskā palaišanas ķēde, kas jau ir kļuvusi par standartu ar TED virknes, sērijveida paralēliem un paralēliem savienojumiem un 4 ierosmes vājināšanas pakāpēm. Tomēr lielākā daļa elektrisko aparātu un visas palīgmašīnas ir pārveidotas augstākā tehnoloģiskā līmenī. Uz H8-001 pirmo reizi tika izmantots jauns divceļu strāvas savācējs P-3.
Kontroles svēršanas rezultāti uzrādīja svara parametru pārsniegumu attiecībā pret norādītajiem - ass slodze sasniedza 23,9 tf, nevis 22,5 tf saskaņā ar projektu. Elektriskās lokomotīves izmēģinājumi 1953.-1954.g. Dienvidurālu dzelzceļa Suramskas pārejā un posmā Kropachevo - Zlatoust - Čeļabinska (pamatojoties uz Zlatoust depo) parādīja savu ievērojamo pārākumu pār VL22M. H8-001 ilgu laiku realizēja tangenciālo vilces spēku 45–47 tf ar ātrumu 40–45 km / h, dažos gadījumos palaišanas laikā vilces spēks sasniedza 54 tf.
1955. gadā tika izgatavota eksperimentāla elektrisko lokomotīvju partija ar numuriem 002 līdz 008.
Sērijveida elektriskās lokomotīves
1956. gadā Novočerkaskas elektrolokomotīvju rūpnīcā sākās elektrisko lokomotīvju sērijveida ražošana. Lai palielinātu elektrisko lokomotīvju jaudu, tika nolemts Tbilisi elektrolokomotīvju rūpnīcu (TEVZ) pievienot to ražošanas programmai. 1957. gadā rūpnīca ražoja savu pirmo eksperimentālo elektrolokomotīvi, bet 1958. gadā sākās sērijveida ražošana.
Sērijveida elektriskās lokomotīves atkārtoja eksperimentālo sēriju dizainā, bija tikai nelielas atšķirības.
Kopš 1957. gada VL8 elektrolokomotīvju korpusus un ratiņus ražo Luganskas dīzeļlokomotīvju rūpnīca. H8 sērijas elektriskās lokomotīves saņēma VL8 sērijas apzīmējumu kopš 1963. gada janvāra (foto). Elektriskās lokomotīves tika būvētas līdz 1967. gadam ieskaitot. Kopumā tika saražotas 1723 elektrolokomotīves, no kurām NEVZ uzbūvēja 430 elektrolokomotīves, bet TEVZ – 1293 elektrolokomotīves.
Līdz 1961. gadam tās bija valsts jaudīgākās lokomotīves, kas spēja vadīt 3500 tonnu smagus vilcienus ar ātrumu 40–42 km/h ar vienu 9 ‰ iegrimi pieaugot.
Pie ātruma 100 km/h elektriskā lokomotīve var attīstīt 8000 kg lielu vilces spēku. Elektriskās lokomotīves reģeneratīvā bremzēšana iespējama no 12 līdz 100 km/h. Elektriskās lokomotīves sakabes svars ir 180 tonnas.
Modernizācijas
Elektriskā lokomotīve VL8M-1202
Elektriskajām lokomotīvēm VL8-185, 186 un 187 atsperu piekares sistēmā tika uzstādīti gumijas elementi, kas mazināja kratīšanu un ļāva elektrolokomotīvei braukt vienmērīgāk. Taču šie elementi nestrādāja apmierinoši (tie tika izspiesti) un turpmāk netika likti uz elektrolokomotīvēm.
Kā zināms, stingras lokšņu atsperes lielās iekšējās berzes dēļ starp loksnēm darbojas kā parastie balansieri. Mīkstāka atsperu piekare tika pārbaudīta pēc Maskavas Transporta inženieru institūta ierosinājuma; Zlatoust depo 1962. gadā elektrolokomotīvei VL8-627 tika uzstādītas papildu atsperes atsperu balstiekārtu piestiprināšanas vietās pie ratiņu rāmjiem, kas izraisīja kratīšanas samazināšanos un lokomotīves gluduma palielināšanos. Tā kā ar modificēto atsperes balstiekārtas konstrukciju tika novērots straujš lokālais balstiekārtu nodilums, šī sistēma tālāku izplatīšanu nesaņēma.
Elektrolokomotīvei VL8-948 pēc TsT MPS Projektēšanas biroja projekta 1968. gadā tika uzstādīti otrie papildu virsbūves balsti, izmantotas mīkstākas atsperes, kurās to statiskā novirze palielinājās līdz 100 mm, un izturīga gumija. amortizatori tika uzstādīti rullīšu tiltu kastēs. Taču, kā liecina Dzelzceļa ministrijas Centrālā pētniecības institūta veiktie testi, elektriskās lokomotīves ātrumu ar šīm izmaiņām bija iespējams palielināt tikai līdz 90 km/h. Tāpēc iepriekš minēto izmaiņu ieviešana vēlāk tika atmesta.
VL8 elektrolokomotīves galvenie parametri
1973. gadā Vissavienības Zinātniskās pētniecības dīzeļlokomotīvju institūts (VNIITI) nomainīja elektriskajai lokomotīvei VL8-321 atsperu piekari: starp balansieri un ratiņu rāmi tika uzstādītas spirālveida atsperes, četri atsperu balsti no virsbūves daļām uz ratiņu rāmjiem. ; vienlaikus tika izvietotas pieturas dīzeļlokomotīvju TE3 bukšu tipa buksēs. Atsperes balstiekārtas statiskā novirze sasniedza 122 mm. Šīs elektriskās lokomotīves testi deva pozitīvus rezultātus: iespēja palielināt maksimālo ātrumu trieciena apstākļos uz sliežu ceļu līdz 100 km/h. Tas kalpoja par pamatu darbu sākšanai pie elektrisko lokomotīvju VL8 atsperu piekares modernizācijas.
Laika posmā no 1976.-1985. Deviņdesmitajos gados VL8 elektrolokomotīves tika aprīkotas ar atgriezes ierīcēm, kas ļāva palielināt ātrumu no 80 līdz 90-100 km/h. Šādas elektriskās lokomotīves saņēma apzīmējumu VL8m.
Kopš 70. gadu vidus pasažieru satiksmē bieži tika izmantotas fotoelektriskās lokomotīves VL8, kas prasīja pasažieru vilcienu vadīšanai izmantot dažas ierīces. Tādējādi VL8 parādījās kontaktligzdas un kabeļi starpvagonu apkures savienojumiem un EPT ligzdas uz “slaucīšanas mašīnām”. Tā kā ir “putenis”, kas rotē līkumos un ir stingri piestiprināts pie ratiņu rāmja, vilciena apsildes kabelis bija jāpagriež “astotniekā” nedarba stāvoklī, lai izslēgtu tā iespējamību. lūzums vai berze. Dažos posmos ar smagu profilu (piemēram, Goryachiy Klyuch - Ziemeļkaukāza dzelzceļa Tuapse) viņi sāka praktizēt VL8 kustību ar dubultu vilkmi. Lai to izdarītu, uz priekšējās loksnes starp bufera gaismām tika uzstādītas kontaktligzdas starpelektrisko lokomotīvju savienojumiem. Uz Ukrainas VL8 remonta laikā tika uzstādītas divu krāsu bufera gaismas, kas līdzīgas tām, kas uzstādītas jaunāko sēriju VL11 un VL10.
Šobrīd VL8 sērijas elektrolokomotīves ekspluatē tikai Ukrainas, Armēnijas, Gruzijas un Azerbaidžānas dzelzceļi.Krievijā VL8 palika tikai TC Kavkazskaya, ir nederīgā stāvoklī.PamatdatiBūvniecības gadi
Būvniecības valsts
NEVZ, TEVZ
Kopā uzbūvēts
Darbības valstis
Aksiālā formula
Tehniskie dati Strāvas un sprieguma veids kontakttīklā
pastāvīgs, 3 kV
Dizaina ātrums
TED stundas jauda
Skatīšanās režīma ātrums
Nepārtraukta TED jauda
Nepārtrauktā režīma ātrums
PSRS aktīvā rūpniecības attīstība 50. gadu vidū un kravu pārvadājumu pieaugums izraisa jaunu zinātnes attīstību dzelzceļa inženierijas jomā. Parādās jauni lokomotīvju un elektrolokomotīvju veidi. Ja dīzeļlokomotīvju būve ir labi pārstāvēta uz PSRS ceļiem, tad ar elektriskajām lokomotīvēm neklājas vislabāk. Tolaik uz PSRS Dzelzceļa ministrijas dzelzceļiem bija tikai divu veidu parastās elektrolokomotīves VL19 un VL22. Šīs lokomotīves tajā laikā bija slikti piemērotas smago vilcienu pārvadāšanai.
1952. gadā NEVZ (Novočerkaskas elektrolokomotīvju rūpnīca) sāka jaunas lokomotīves projektēšanu. 1953. gada martā jau tika ražota pirmā eksperimentālā lokomotīve. Eksperimentālajai lokomotīvei tika piešķirts apzīmējums H8-001, kas nozīmēja Novočerkaskas astoņasu.
H8-001. Fotoattēls parovoz.com.
Uz elektriskās lokomotīves tika izmantoti principiāli jauni čuguna ratiņi. Elektriskās lokomotīves apkalpe sastāvēja no četriem ratiņiem, kas pastāvīgi savienoti ar trim identiskām eņģēm, uz katra ratiņu pāra tika uzstādīta virsbūve. Vilces dzinēju shēma paredzēja visu astoņu motoru visu tinumu pastāvīgu pieslēgumu kopējai ķēdei, tāpēc H8 sekcijas tika pastāvīgi mehāniski un elektriski savienotas viena ar otru un atvienotas tikai remonta laikā. NB-406A sērijas vilces motori tika īpaši izstrādāti elektriskajai lokomotīvei. Ar spriegumu uz skavām 1500 V. šie TED attīstīja nepārtrauktu jaudu 470 kW un stundas jaudu 525 kW.
ELEKTRISKĀS LOKOMOTĪVAS DARBĪBA
1954. gadā Dienvidurālu dzelzceļa Zlatoust depo nonāca ekspluatācijas prototips. Tur lokomotīve parādīja savu priekšrocību pār VL22M, jo realizēja lielāku vilces spēku 45-47 tf pie ātruma 40-45 km/h. Dažos gadījumos palaišanas laikā vilces spēks sasniedza 54 tf.
H8-001 ar kravas vilcienu.Foto trainpix.org.
50. gadu vidū šī lokomotīve tika pārvesta uz Irkutskas depo, kur tā strādāja līdz izbeigšanai. Precīzs ekspluatācijas pārtraukšanas gads nav zināms, paredzamais ekspluatācijas pārtraukšanas periods ir 1980.-1986. Lokomotīve līdz mūsdienām nav saglabājusies.
1955. gadā tika izgatavota eksperimentālā elektrolokomotīvju partija ar numuriem 002 līdz 008. Šī partija tika nodota ekspluatācijā dažādās PSRS daļās. Viņi strādāja līdz 80. gadu vidum. To norakstīšanas periods 1984-1990.
SĒRIJAS RAŽOŠANA
1956. gadā NEVZ sākās automašīnu sērijveida ražošana. 1957. gadā to ražošana tika uzsākta Tbilisi elektrolokomotīvju rūpnīcā. 1957. gadā elektrisko lokomotīvju virsbūves un ratiņus sāka ražot Luganskas dīzeļlokomotīvju rūpnīca. Elektrisko lokomotīvju sērijveida ražošana turpinājās no 1957. līdz 1967. gadam. Kopumā tika saražotas 1723 VL8 sērijas elektriskās lokomotīves. Novočerkaskas rūpnīca uzbūvēja 430 mašīnas, Tbilisi 1293. Ir vērts atzīmēt, ka kopš 1963. gada VL8 ražoja tikai Tbilisi rūpnīca.MODERNIZĀCIJA
Elektrisko lokomotīvju ekspluatācijas laikā dažās no tām tika veikta neliela modernizācija. Tātad uz elektriskajām lokomotīvēm VL8 Nr.185-187 atsperu piekares sistēmā tika ievietoti gumijas elementi, kas samazināja elektriskās lokomotīves kratīšanu un padarīja kustību vienmērīgāku. Taču šie elementi braukšanas laikā tika izspiesti un elektriskajām lokomotīvēm vairs netika uzstādīti. Atsperu balstiekārtu piestiprināšanas vietās pie ratiņu rāmjiem elektrolokomotīvei VL8-627 tika piegādātas papildu atsperes. Tas ļāva samazināt kratīšanu un palielināt braukšanas gludumu. Bet šāda modernizācija izraisīja ātru balstiekārtu nodilumu, tāpēc šādas shēmas izmantošana vēlāk tika atmesta. Elektriskās lokomotīves VL8-948 tika uzstādīti otrie papildu virsbūves balsti un izmantotas mīkstākas atsperes. Atsperu statiskā novirze palielinājās līdz 100 mm, papildus tika uzstādīti noturīgi gumijas amortizatori rullīšu tiltu kastēs. Tomēr testu laikā elektriskās lokomotīves ātrumu ar šādām izmaiņām bija iespējams palielināt tikai līdz 90 km / h. Tāpēc arī turpmāk no šādu izmaiņu ieviešanas tika atteikties.OPERĀCIJA ŠODIEN
Elektrisko lokomotīvi VL8 turpina ekspluatēt mūsu laikos, neskatoties uz tās cienījamo vecumu. Galvenais operators ir Ukraina, kur to palikuši ap 200. Tāpat elektrolokomotīve tiek ekspluatēta Azerbaidžānā (ap 50 gab.), Armēnijā (ap 10 gab.), Gruzijā (ap 10 gab.), Abhāzijā (2 gab.). Ukrainā VL8 elektrolokomotīves saņēma apzīmējumu VL8M, veicot remontu un modernizāciju Ļvovas lokomotīvju remonta rūpnīcā. Jāpiebilst, ka pēdējā ražotā lokomotīve VL8-1723 ir ekspluatācijā un norīkota uz depo Ņižņedņeprovska-Uzel (Ukraina). Vecākais strādājošais VL8-031, kas darbojas arī Ukrainā, ir piešķirts Dņepropetrovskas depo. 2014. gada jūnijā lokomotīve darbojās. Toreiz viņam bija 57 (!) gadi.
VL8M-031. Vecākais strādājošais VL8. Depo Dņepropetrovskā. Jūnijs 2014. Parovoz.com foto
VL8-1723. Pēdējais izlaistais VL8. Septembris 2015. Dņepropetrovskas apgabals. Fotoattēls Parovoz.com
VL8-086. Viens no vecajiem ekspluatācijas VL8. Depo Gjumri (Armēnija). augusts 2012. Trainpix.org foto.