Arkhip Mihajlovič Ljulka - sovjetski naučnik i konstruktor avionskih motora, akademik Akademije nauka SSSR-a, šef Projektantskog biroa po imenu. A. M. Lyulki.
Arkhip Lyulka je rođen u selu Savarka (danas Boguslavski okrug Kijevske oblasti). Diplomirao na Kijevskom politehničkom institutu 1931. Radio je u tvornici turbogeneratora u Harkovu.
1933-1939 - nastavnik na Harkovskom vazduhoplovnom institutu, radio na projektu turbomlaznog motora sa centrifugalnim kompresorom.
U 1939-1941 razvija dijagram dizajna Turboventilatorski motor, koji je bio prototip trenutno postojećih dizajna, dizajnirao je prototip turboventilatorskog motora sa aksijalnim kompresorom.
1941-1942 radio je u fabrici tenkova u Čeljabinsku, a od 1943. nastavio je rad na stvaranju prvog domaćeg turbomlaznog motora.
Od 1946. godine je glavni projektant pilotskog postrojenja. Pod vodstvom Lyulke stvoren je prvi sovjetski turbomlazni motor, koji je prošao državna ispitivanja u februaru 1947. U narednim godinama, pod vodstvom Lyulke, stvoren je niz turbomlaznih motora koji su se koristili na avionima
P. O. Suhoj, S. V. Iljušin, G. M. Berijev, A. N. Tupoljev.
1950-1960 - nastavnik na Moskovskom vazduhoplovnom institutu (profesor od 1954). Od 1957. - generalni projektant.
1967-1984 - predsjednik Komisije Akademije nauka SSSR za plinske turbine.
NPO Saturn i trg u Aleksejevskom okrugu Moskve su nazvani po Ljulki.
Ljulka Arkhip Mihajlovič Sovjetski naučnik, konstruktor avionskih motora, akademik Akademije nauka SSSR (1968), Heroj socijalističkog rada (1957). Član KPSS od 1947
A.M. Lyulka je rođena 10. (23.) marta 1908. godine u selu Savarka, sadašnjeg Boguslavskog okruga, Kijevske oblasti. Nakon diplomiranja 1931. radio je u Harkovskoj fabrici turbinskih generatora. Godine 1933-1939. predavao i radio na problemima primjene gasne turbine u vazduhoplovnim elektranama, naučno je obrazložio mogućnost i načine stvaranja turbomlaznog motora. motori (turbomlazni motori) za brze avione.
Godine 1936-1938. predložio dizajn prvog turbokompresorskog motora koji diše zrak. Od 1939. radio je u Lenjingradu u konstruktorskom birou u tvornici Kirov, gdje je izradio projektni dijagram dvokružnog turbomlaznog motora, koji je bio prototip trenutno postojećih shema. Od 1944. rukovodio je odjelom za turbomlazne motore u Istraživačkom institutu (Moskva).
Godine 1946., A.M. Lyulka je imenovan za glavnog projektanta i odgovornog rukovodioca
pogon N 165. Uz njegovo direktno učešće i pod njegovim rukovodstvom stvoren je prvi domaći turbomlazni motor TR-1; Kasnije je Lyulka dizajnirao niz snažnih turbomlaznih motora. Razvio je i implementirao prijedloge za korištenje novih energetskih supstanci. Avion opremljen motorima Lyulka kasnih 50-ih i 60-ih godina. postavio više od 20 svjetskih rekorda. Lyulka je dala doprinos odluci drugih naučni problemi, posebno su utvrđene granice primjenjivosti turbomlaznih motora za maksimalne brzine let; obrazložene prednosti aksijalnih kompresora u odnosu na centrifugalne; prvi uveo koncept koeficijenta povrata vazdušnog pritiska u ulazni uređaj elektrane aviona sa turbomlaznim motorom; razvio metodu za proračun efikasnosti gasne turbine uzimajući u obzir izlaznu brzinu gasa; uveden koncept ukupne efikasnosti leta turbomlaznog motora; razvio teoriju i predložio metodu za izračunavanje brzih karakteristika turbomlaznih motora, itd. Dugi niz godina Lyulka je plodno radila kao predsjedavajući Komisije Akademije nauka SSSR-a za gasne turbine.
U drugoj polovini 70-ih godina. Arkhip Mihajlovič se okrenuo ostvarenju svog dugogodišnjeg sna - stvaranju turbomlaznog motora s dva kruga. Sa motorom AL-31F koji razvija potisak od 12.500 kgf, avion Su-27 postavio je više od 30 svjetskih rekorda. Do sada je AL-31F jedan od najboljih motora na svijetu za visoko manevarske avione. Predstavlja vrhunac kreativne aktivnosti A.M.
Pod vodstvom A.M. Lyulke razvijeni su turbomlazni motori: TR-1, TR-2, TR-3, TR-3A (AL-5), AL-7, AL-21F, AL-31F.
Motori Konstruktorskog biroa Ljulka ugrađeni su na sledeće avione: I-350, Il-46, Il-54, Tu-110, M-10, La-250, Su-7, Tu-128, Su-11, Su-17 , MiG-23B , Su-24, Su-27.
A.M. Lyulka dobitnik Državne nagrade SSSR-a (1948, 1951). Odlikovan 3 ordena Lenjina, Ordenom Oktobarske revolucije, Crvenom zastavom rada i medaljama.
Izvor - "http://wiki.airforce.ru/index.php?title=%D0%9B%D1%8E%D0%BB%D1%8C%D0%BA%D0%B0_%D0%90%D1% 80%D1%85%D0%B8%D0%BF_%D0%9C%D0%B8%D1%85%D0%B0%D0%B9%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B8% D1%87"
A.M. Lyulka je počela radove na turbomlaznom motoru još 1937. godine, ali nije uspjela da ih završi do početka rata [79]. Vratio se mlaznoj tehnologiji 1944., ali je ubrzo otkrio, dok je proučavao zarobljeni Messerschmidt 262, da su Nijemci napredovali više. U decembru 1945. održano je nekoliko sastanaka u Centralnom komitetu KPSS i u vladi, na kojima se raspravljalo o budućnosti sovjetske avijacije. Na jednom od ovih sastanaka, Staljin je odbio prijedlog narodnog komesara A.I. Šahurin je lansirao mlazni lovac Messerschmidt-262 u proizvodnju i odlučio da razvije vlastite sovjetske modele. 24. aprila 1946. godine lovci Jak-15 i MiG-9, koji su koristili nemačke mlazne motore YuMO-004 i BMW-003, izveli su svoje prve letove. Šahurin je ubrzo svrgnut i zatvoren [80].
Fabrika Saturn, koju je vodio Arkhip Lyulka, nalazila se na obali Jauze, samo 10 minuta vožnje od moje kuće. Kada sam došao kod glavnog projektanta Ljulke - heroja socijalističkog rada, dobitnika Staljinove nagrade, dopisnog člana Akademije nauka, on me je, ljubazno i lukavo osmehujući se, pitao da li sam došao da ga nagovorim da razvije hidrogenski motor za treća faza N1.
PAŽNJA! Zastarjeli format vijesti. Može doći do problema sa ispravnim prikazom sadržaja.
Motori Arkhip Lyulka
Radoznali um i domišljatost naroda koji nema akademsko znanje, pa mu stoga pohlepno teži, iznjedrili su izvanredne ličnosti koje rusku nauku i tehnologiju dovode na svjetski nivo. Može li itko zamisliti da će rodom iz malog ukrajinskog sela postati svjetiljka sovjetske motorogradnje, što je predodredilo razvoj domaćih turbomlaznih motora za dugi niz godina? Arkhip Mihajlovič Ljulka, dizajner motora sa skraćenicom "AL", bio je upravo takva osoba.
I tako se Arkhip Lyulka prijavljuje na Kijevski politehnički institut i ne polaže prijemne ispite. Ali nastavlja da se priprema i iz drugog pokušaja je jedan od dvadeset srećnika od 150 prijavljenih koji žele da postanu studenti ovog obrazovna ustanova. Nakon diplomiranja 1931. godine, Arkhip Mihajlovič, perspektivni inženjer, poslat je na postdiplomske studije na Naučno-istraživački institut za industrijsku energiju u Harkovu. A dve godine kasnije, 1933., mladi naučnik je ušao u raspravu sa poštovanim nastavnicima odeljenja za motore Harkovskog vazduhoplovnog instituta, dokazujući da je budućnost avijacije u mlaznom motoru, a ne u parnoj turbini, kao što je vjerovao tih godina.
.jpg) |
Pokušajte zamisliti da dvadesetpetogodišnji diplomirani student objašnjava profesorima elementarne istine koje nam se čine s visine našeg vremena. Ali ne smijemo zaboraviti da je 1791. godine u Engleskoj J. Barber, iako je izdat prvi patent za turbinski motor, teorija mlaznog pogona bila u povojima. Budući akademik je rođen u selu. Savarka Kijevske gubernije 23. marta (stari stil - 10) 1908. Na šta bi dječak iz velike seljačke porodice mogao računati? Nastavi sa radom i učenjem mog oca seljačka poljoprivreda. Ali u dobi od devet godina, nakon revolucije, Arkhip Mihajlovič je postao student osnovna škola u svom rodnom selu, koja je kasnije postala sedmogodišnjakinja. Nakon što je diplomirao, nastavlja dalje školovanje: u Strukovnu tehničku školu Belotserkovsky.
Nakon što je Francuz Rene Laurent 1913. godine dobio patent za ramjet motor, 20-30-ih godina dvadesetog vijeka samo nekoliko njih - F. Whittle, von Ohain, Rene Leduc, F.A. Zander, B.S. Stechkin, Yu.A. Pobedonostsev, A.M. Lyulka - razvijali su mlazni motor. A kada je načelnik OKB-301 M.I. Godine 1943. Gudkov je predložio projekat borbenog lovca Gu-WRD s motorom koji diše zrak koji je razvio A.M. Lyulka, stručnjaci su ga odbacili uz obrazloženje da su prednosti novog motora upitne. I to u vrijeme kada se Me.262 već testirao u Njemačkoj. Ali, kao iu slučaju neuspjeha na prvim prijemnim ispitima na Kijevskom politehničkom institutu, Arkhip Mihajlovič nije odustao.
No, vratimo se u 1933. Mladi naučnik postaje nastavnik na Harkovskom vazduhoplovnom institutu i počinje da proučava problem upotrebe gasnih turbina u elektranama aviona. Unutar zidina KhAI 1937. godine, Lyulka je započela razvoj projekta za motor koji diše vazduh sa centrifugalnim kompresorom. Arkhip Mihajlovič se kasnije prisećao: „Mnogi jednostavno nisu razumeli kako mlaznjak koji ulazi u „nešto“ i ostavlja „nešto“ može da pomeri avion. Većina konstruktora aviona imala je negativan stav prema našem projektu, smatrajući nas utopistima.” Projekat je bio pred nama tehničke mogućnosti tog puta i završilo neuspehom.
Međutim, Arkhip Mihajlovič je gotovo odmah predložio dizajn turbomlaznog motora s aksijalnim kompresorom, koji je odobrio Narodni komesarijat zrakoplovne industrije SSSR-a. Rad je počeo da poprima stvarne karakteristike. Lenjingradski SKB-1 dodeljen je za razvoj turbomlaznog motora. Bilo je to u kampovima ovog dizajnerskog biroa A.M. Lyulka stvara prvu u SSSR-u tehnički projekat avio-turbomlazni motor RD-1. A u travnju 1941. Arkhip Mihajlovič je dobio autorski certifikat za dizajn mlaznog motora s dva kruga, koji je kasnije dobio svjetsko priznanje.
Rat poništava mirnodopske projekte. Arkhip Lyulka je radio u zidinama fabrike tenkova u Čeljabinsku do 1943. Ali već 1943. godine vratio se svom radu na turbomlaznim motorima. I premda je njegovo dijete u početku tretirano sa skepticizmom, 30. marta 1946. u SSSR-u je formiran OKB-165, čiji su zadaci bili razvoj i stvaranje domaćih turbomlaznih motora. Arkhip Mihajlovič Lyulka, koji je u to vrijeme imao punih 38 godina, imenovan je za šefa novog dizajnerskog biroa, koji je kasnije postao OKB (u našim danima - NPO) Saturn.
Naknadna sudbina izvanrednog dizajnera, počevši od stvaranja prvog domaćeg turbomlaznog motora TR-1, bila je puna uspona i padova. Ali bilo je mnogo više uspona.
 |
Motori Arhipa Mihajloviča ugrađeni su na avione Iljušina, Tupoljeva, Lavočkina, Mikojana i drugih dizajnera i dizajnerskih biroa. Dizajnerka Ljulka je imala najbližu saradnju sa „kompanijom“ Pavla Osipoviča Suhog. Stalni probni pilot Konstruktorskog biroa Suhoj, general-major V.S. Iljušin je rekao: „Prelepi Su avioni su rezultat zajedničkog rada kreativni rad OKB General Designers P.O. Suhoj i A.M. Lyulka, nesumnjivo obasjana ogromnim talentom i ništa manje ogromnom marljivošću i vizijom za budućnost razvoja avijacije. Mislim da su avioni P.O. Suhoj sa motorima A.M Kolevke su najbolje na svijetu.”
Međutim, najznačajnije dostignuće rada Arkhipa Mihajloviča bilo je stvaranje škole dizajna sposobne da dovrši najsloženije projekte danas. Tradicije koje su postavile starije generacije zaposlenih u Dizajnerskom birou Lyulki pažljivo su očuvane do danas. Govoreći 1978. godine timu Saturnovog konstruktorskog biroa povodom njegove 70. godišnjice, rekao je: „Sada se nazivamo pionirima stvaranja domaćeg turbomlaznog motora. Prije svega, ovo je obvezujuća definicija i, naravno, vrlo ugodna. Ima nešto u tome iz naše mladosti što se ne može zaboraviti.
 |
Naš konstruktorski biro i njegovi divni ljudi prošli su dug i veoma težak put od prvih eksperimenata i projektantskih studija u oblasti gradnje mlaznih motora do uspostavljanja i potpunog odobravanja turbomlaznog motora kao glavnog pogonskog sistema na savremenom avionu bilo koje vrste. vrstu i namenu. To je bilo doba entuzijasta koji su izabrali potpuno nezavisan put.
Prošlo je mnogo godina od početka rada na turbomlaznim motorima u Sovjetskom Savezu, a ni sada ne vidim granice njihovih mogućnosti. U narednim godinama morat ćemo riješiti niz vrlo zanimljivih i složenih zadataka za stvaranje novih generacija motora. I ne sumnjam da će oni biti riješeni. Uostalom, jednom je riješeno glavno pitanje razvoja našeg zrakoplovstva - stvaranje domaćeg turbomlaznog motora!"
Vrhunac projektantske aktivnosti Arkhipa Mihajloviča Ljulke bio je motor AL-31F, koji se i danas smatra jednim od najboljih na svijetu. Ovaj projekat je utjelovio svo dugogodišnje iskustvo dizajnerskog tima koji je osnovao Arkhip Mihajlovič.
Heroj socijalističkog rada, akademik A.M. Ljulka je umrla 1. juna 1984. i sahranjena je na Novodevičjem groblju u Moskvi.
Arkhip Mikhailovich Lyulka, nakon što je završio sedmogodišnju školu, nastavio je školovanje u stručnoj školi u Biloj Cerkvi.
Zatim je studirao na Kijevskom politehničkom institutu. Nakon što je dobila diplomu, Lyulka je poslata na postdiplomske studije na Naučno-istraživačkom institutu za industrijsku energiju u gradu Harkovu. Ovdje je držao predavanja o termodinamici i vodio praktične vježbe prema brzini prenosa toplote.
To je bilo vrijeme kada se oblast avijacije suočila sa problemom stvaranja niskotemperaturnog turbomlaznog motora za avione. Ali još nije ni postojao gasnoturbinskih motora i terminologiju za njih, a rad u ovoj oblasti se odvijao sporo.
Kao rezultat dugog istraživačke aktivnosti A. M. Lyulka je predstavio svoj projekat "Raketni turbomlazni motor", iako je sam autor priznao da naziv ne zvuči sasvim ispravno. Projekat nije naišao na podršku u HAI-u, a onda ga je Lyulka poslala u Moskvu. Projekat je poslan na recenziju Vladimiru Vasiljeviču Uvarovu, velikom specijalistu u ovoj oblasti. Uvarov je projektu dao pozitivnu ocjenu, a stručna komisija, čiji je on bio član, odobrila je prijedloge u razvoju za stvaranje slične elektrane. Nakon toga, A. M. Lyulka je postigao svoj prelazak u specijalni dizajnerski biro-1.
Poseban biro se bavio razvojem parnih i gasnih turbinskih i turbomlaznih motora. A. M. Lyulka je imenovan za rukovodioca projekta za izradu turbomlaznog motora. Dizajnerski biro je radio u tvornici i imao je odličnu eksperimentalnu bazu.
Kao rezultat napornog rada otklonjeno je pitanje parne i gasne turbine, a dalje su razvijeni mlazni i turbomlazni motori. Konstruktorski biro se uglavnom bavio razvojem motora s jednim krugom za vojne zrakoplove, posebno mlaznog motora RD-1 s potiskom od 530 kgf. A. M. Lyulka je predložio vlastiti dizajn turbomlaznog motora s dva kruga, koji je imao prednost i bio je ekonomičniji u odnosu na jednokružni pri umjerenim brzinama leta.
U periodu od 1939. do 1941. A. M. Lyulka je bio uključen u razvoj sklopova motora koji dišu zrak. Tokom Velikog Otadžbinski rat sve što je stvoreno u specijalnom projektantskom birou-1 bilo je skriveno u fabrici i osiguralo ispunjenje glavnog zadatka države da obezbijedi potrebne vojne opreme front.
1944. godine, prema odluci Državni komitet odbrane formiran je specijalizovan istraživački institut za razvoj i projektovanje mlaznih motora razne vrste za avijaciju. Pod njim je organizovano odeljenje za istraživanje i projektovanje turbomlaznih motora, a za šefa je postavljen A. M. Lyulka. Zajedno sa svojim zaposlenima prevozio je crteže i dijelove motora RD-1 iz fabrike do istraživačkog instituta. Do 1945. sastavljen je prvi domaći turbomlazni motor s potiskom od 1250 kgf.
Nakon ovog događaja, vlada zemlje odlučila je stvoriti letnu verziju motora, nazvanu "TR-1" - prvi turbomlazni motor. U tu svrhu formirana je eksperimentalna baza i dodijeljeno pilot postrojenje, čiji je glavni projektant imenovan A. M. Lyulka. Kao rezultat dugotrajnog rada 1947. godine, motor TR-1 s potiskom od 1360 kg uspješno je prošao državne testove. Odlučili su da ga ugrade na avione Su-11 (P. O. Suhoj) i Il-22 (S. V. Iljušin).
Godine 1946. grupa koju je predvodio A. M. Lyulka započela je rad na stvaranju motora VRD-5 s potiskom od 4500 kgf, sa sedmostepenim aksijalnim kompresorom i uređajem za pokretanje. Godinu dana kasnije, grupa je predstavila svoj prvi sovjetski turbomlazni motor. Njegovi testovi su obavljeni na avionima Il-30 i Il-46, pri čemu je prvi avion dostigao brzinu od 1000 km/h, a lovac 928 km/h.
Nakon toga, motor je pokrenut serijska proizvodnja pod robnom markom "AL-5".
Nekoliko godina kasnije, nakon što je motor Al-5 instaliran na avion Jak-1000, mogao je da postigne brzinu do 1.150 km/h (ali nijedan avion sa ovim motorom nije pušten u masovnu proizvodnju). Istovremeno sa stvaranjem motora, A. M. Lyulka je razvijao novi nadzvučni kompresor, čija bi pojava značajno smanjila težinu i parametre motora. Godine 1952. stvorio je motor TR-7 (AL-7) s potiskom od 6500 kgf sa nadzvučnim prvim stupnjem aksijalnog kompresora.
Postavljeni su novi rekordi na avionima sa takvim motorom. Na primjer, hidroavion s dva motora AL-7PB postavio je svjetski rekord brzine na udaljenosti od 15-25 km - 912 km.
A. M. Lyulka je takođe dao svoj doprinos u oblasti civilnog vazduhoplovstva. Motori koje je dizajnirao ugrađeni su u avion Tu-110. Za motornu jedrilicu An-13, Lyulka je posebno razvila motor male snage TS-31M s potiskom od 55 kgf i težinom od 3 kg. Osim toga, motori A. M. Lyulka korišćeni su na avionima P. O. Suhoja i G. M. Berieva (koji su postavili preko 20 svjetskih rekorda brzine i visine leta).
Godine 1968. A. M. Lyulka, nakon smrti B. S. Stechkina, predvodi rad komisije za gasne turbine Akademije nauka SSSR-a. U komisiji su bili ljudi koji su radili u raznim istraživačkim i proizvodnim organizacijama.
70-ih godina Dizajner ponovo počinje rad na turbomlaznom motoru s dva kruga, ali koristeći nove tehnologije. Dizajnerski biro pod vodstvom Lyulke stvorio je prilično napredne motore koji su bili znatno bolji od sličnih stranih analoga. Ali ovaj motor je testiran nakon smrti njegovog tvorca.
Konstruktor avionskih motora A. M. Lyulka 1968. godine izabran je za redovnog člana Akademije nauka SSSR-a. Za doprinos domaćoj avio-industriji dobio je titulu Heroja socijalističkog rada i Lenjinovu i dvije državne nagrade.
| Nadgrobni spomenik (pogled 1) | ||
| Spomen ploča u Kijevu | ||
| Nadgrobni spomenik (pogled 2) | ||
| Spomen ploča u Moskvi | ||
| Spomen ploča u Harkovu | ||
| Spomen ploča u Biloj Cerkvi | ||
| Spomenik u Kijevu |
Ljulka Arkhip Mihajlovič - generalni dizajner OKB-165 Ministarstva avio-industrije SSSR-a, Ribinsk, oblast Jaroslavlja.
Rođen 10. (23.) marta 1908. godine u selu Savarka, danas Boguslavski okrug, Kijevska oblast (Ukrajina) u velikoj seljačkoj porodici sa osmoro dece. ukrajinski. Kada je imao sedam godina, umrla mu je majka, a 1925. godine njegov otac je tragično umro. Nakon što je završio stručnu školu u gradu Belaja Cerkov, Kijevska oblast, upisao je Kijevski politehnički institut. Nakon što je 1931. diplomirao turbinu, Ljulka je neko vreme radio u Harkovu na Istraživačkom institutu za industrijsku energiju i u Harkovskoj turbinskoj fabrici, a 1933. prelazi na odsek avionskih motora Harkovskog vazduhoplovnog instituta.
U to vrijeme u Lenjingradu u fabrici Kirov i u Harkovu vazduhoplovnog instituta počeo razvoj parne elektrane za avijaciju. Pitanje zamjene klipnog motora parnom turbinom bilo je tehnički opravdano. Parna turbina je dobro proučena, postojalo je dugogodišnje iskustvo u njenom radu u stacionarnim uvjetima, a što je najvažnije, omogućila je dobivanje snage nekoliko puta veće od snage klipnog motora.
A.M.Ljulka, koji je već stekao određeno iskustvo u stvaranju stacionarnih parnih turbina, bio je uključen u program rada na parnoj elektrani aviona. Voditelj projekta, profesor V.T. Tsvetkov, povjerio mu je razvoj kondenzatora čija je svrha kondenzacija otpadne pare. Ovaj blok termoelektrane pokazao se kobnim za ceo projekat. Ispostavilo se da su dimenzije kondenzatora toliko velike da ga nije bilo moguće postaviti u avion.
WITH mala grupa mladi inženjeri Harkovskog vazduhoplovnog instituta Lyulka razvija dizajn turbomlaznog motora sa centrifugalnim kompresorom za lovac KhAI-2. Proračuni su pokazali da je avion mogao postići brzinu do 900 km/h, što je skoro dvostruko više od brzine leta postignute u to vrijeme. Rad na ovom projektu nije bio dio planova instituta i, po mišljenju njegovih čelnika, odvlačio je zaposlenike od nastavnih aktivnosti. U to vrijeme Ljulka je predavala termodinamiku i držala praktičnu nastavu o prijenosu topline. Dakle, svi proračuni i razvoj dizajna turbomlazni motori su radili u neradno vreme, bukvalno noću.
Akademsko vijeće Harkovskog vazduhoplovnog instituta ocijenilo je slabom odbranu projekta, ali je preporučilo slanje A.M.Ljulke sa projektnim materijalima u Moskvu. U odeljenju za vazduhoplovstvo Narodnog komesarijata odbrambene industrije Održan je sastanak stručne komisije koja je visoko ocijenila projekat. Značajna je bila činjenica da je projekat Lyulka pozitivno ocijenio profesor Moskovske Više tehničke škole V.V. Uvarov, glavni specijalista za plinske turbine.
Nakon toga, Narodni komesarijat odbrambene industrije odlučio je da podrži projekat A.M.Ljulke, izdvoji sredstva i obezbedi bazu za praktičan rad u fabrici Kirov u Lenjingradu. Ljulka je imenovana za tehničkog rukovodioca projekta u SKB-1 fabrike Kirov. Godine 1939. on i njegova grupa preselili su se iz Harkova u Lenjingrad i počeli razvijati turbomlazni motor RD-1 s potiskom od 400-500 kgf. Za razliku od projekta motora u Harkovu sa centrifugalnim kompresorom, RD-1 je dizajniran sa aksijalnim šestostepenim kompresorom. Novi motor je trebao biti ugrađen na dizajn brzog bombardera.
Do 1940. motor je dizajniran i narudžbina za njegovu proizvodnju predata je fabrici Kirov. Pojedinačne komponente su se testirale kada je trebalo prekinuti rad kada je počeo Veliki domovinski rat. Crteži, proračuni i izrađeni dijelovi motora pažljivo su upakovani i sigurno sakriveni u tvornici Kirov.
Grupa A.M.Ljulke evakuisana je u Čeljabinsk u tvornicu traktora, gdje joj je povjeren rad na tenkovskoj temi glavnog konstruktora i na avio-dizel motorima od strane A.D. Charomskog. Tek krajem februara 1942. motorni odjel Istraživačkog instituta Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije postavio je pitanje nastavka rada na RD-1, a Lyulkina grupa od 15 ljudi preselila se iz Čeljabinska u grad Bilimbaj, Sverdlovska oblast, gde se u to vreme nalazio konstruktorski biro fabrike br. 293, evakuisana je u oktobru 1941. godine iz Moskve. Direktor fabrike i glavni konstruktor bio je V.F. Bolkhovitinov, koji je razvio avion BI-1 sa tečnim mlaznim motorom. Pružio je svu moguću pomoć Lyulki i stvorio uslove za nastavak rada na motoru RD-1. Krajem 1942., A.M.Ljulka je poslana u opkoljeni Lenjingrad u tvornicu Kirov tehnička dokumentacija i jedinice RD-1. U Ladogi, pod stalnom vatrom, vozila su iz grada izvukla vredan teret i dopremila ga na odredište.
Na nastavak radova na motoru RD-1 značajno je utjecao glavni dizajner aviona i istovremeno glavni inženjer jedan od šefova Narodnog komesarijata vazduhoplovne industrije M.I. Odlučio je da na svoj avion LaGG-3 ugradi motor RD-1 umjesto ranije planiranog klipnog motora M-105 sa mlaznim akceleratorom. Gudkov i Ljulka razvili su izgled lovca LaGG-3 sa turbomlaznim motorom RD-1 i poslali projekat Centralnom aerohidrodinamičkom institutu (TsAGI). Institut je potvrdio tačnost proračuna i realnost navedenih parametara: potisak motora 530 kgf i brzina leta 900 km/h.
Stvaranje aviona Su-11 sa turbomlaznim motorom TR-1 označilo je početak višegodišnje plodne saradnje između dva izuzetna konstruktora aviona - i A.M. Dizajnerski timovi predvođeni njima stvorili su svjetski poznate avione: Su-7B, Su-9, Su-11, Su-17M, Su-24, Su-27 i njihove brojne modifikacije. Krajem 1940-ih, pod vodstvom Lyulke, razvijeni su turbomlazni motori TR-1A, TR-2, TR-3, koji su prošli testove, ali nisu instalirani na avionima.
Godine 1950. Dizajnerski biro Lyulka stvorio je motor s potiskom od 5030 kgf. Odlukom vlade, motori razvijeni u Dizajnerskom birou Lyulka počeli su se zvati inicijalima dizajnera "AL" - Arkhip Lyulka. Novi motor je dobio oznaku AL-5. Testove njegovog dizajna leta izvršio je probni pilot na avionu Il-46. Motor je prepoznat kao jedan od najboljih na svijetu. Za njegovo stvaranje, Lyulka i grupa vodećih stručnjaka OKB-a nagrađeni su Staljinovom nagradom 1. stepena.
Godine 1952. Dizajnerski biro Lyulka započeo je razvoj motora AL-7, a zatim i njegovih modifikacija AL-7F, AL-7F-1 i AL-7F-2, koji su OKB-u donijeli svjetsku slavu i priznanje. Nekoliko hiljada aviona Su-7B, Su-9, Su-11, kao i eksperimentalni avion Tu-128 i leteći čamac Be-10 koji je dizajnirao G.M. Beriev bili su opremljeni modifikacijama motora AL-7F. Berijevljev avion postavio je 12 svjetskih rekorda.
Godine 1957. A.M. Lyulka je imenovan za generalnog dizajnera OKB-165.
Ukaz Prezidijuma Vrhovnog Sovjeta SSSR-a od 12. jula 1957. za izuzetne zasluge u oblasti stvaranja novih tipova aviona Ljulka Arkhip Mihajlovič odlikovan zvanjem Heroja socijalističkog rada uz uručenje Ordena Lenjina i zlatne medalje Srp i Čekić.
U periodu 1965-1972, treća generacija turbomlaznog motora AL-21F stvorena je u Konstruktorskom birou Lyulka. Motori AL-21F-3 ugrađeni su na frontalne avione Su-24, Su-17M i MiG-23B i još uvijek se uspješno koriste u mnogim zemljama svijeta.
Uporedo sa projektovanjem turbomlaznih motora za vazduhoplovstvo, Konstruktorski biro Lyulka je razvio elektrane drugih tipova i namena. Godine 1955. Projektni biro Ljulka dobio je zadatak da napravi nuklearni motor za dalekometni supersonični bombarder. Radovi su obavljeni zajedno sa Institutom za atomsku energiju I.V. Ovaj projekat nije dostigao praktičnu implementaciju.
Godine 1959-1975, pod vodstvom Lyulke, stvoren je tekući raketni motor D-57 i njegova modifikacija s uvlačnom mlaznicom D-57M na kriogenim komponentama - tekućem kisiku i tekućem vodiku. Motor D-57 sa potiskom od 40 tf bio je namijenjen za raketno-svemirski kompleks N-1. Motor je prošao cijeli niz potrebnih testova, na njemu su dobivene navedene dizajnerske karakteristike, ali je rad zaustavljen zbog neuspješnih lansiranja rakete-nosača N-1.
Početkom 1970-ih, Lyulka je počeo implementirati svoj izum, za koji je još 1941. godine dobio autorski certifikat - dizajn za obilazni turbomlazni motor s miješanjem protoka. Danas se velika većina turbomlaznih motora u svijetu gradi po ovoj shemi.
4. novembra 1976. za stvaranje kompleksa T-6 (avion Su-24 sa motorom AL-21F) A.M. Lyulka je nagrađen Lenjinovom nagradom.
Godine 1976. tim Projektnog biroa Lyulka počeo je kreirati motor četvrte generacije AL-31F za borbeni borbeni avion Su-27. Ovaj motor je postao vrhunac kreativnosti A.M. Najbolji domaći motor, prema tvrdnjama savremenika, ugrađen je na najbolji avion, na kojem je od 1986. do 1988. godine postavljeno više od 30 svjetskih rekorda. Ovaj motor i danas ostaje jedan od najboljih motora na svijetu za frontalne avione. AL-31F se ugrađuje na lovce Su-27 i njegove modifikacije, lovce na nosaču Su-33, višenamjenske lovce Su-35, Su-30MK i frontalne bombardere Su-34.
Pod vođstvom Ljulke, 1981. godine počelo je stvaranje specijalnih motora malih dimenzija za pogon pumpi hidrauličkog sistema univerzalnog svemirskog sistema „Energia“ sa svemirskom letelicom „Buran“ za višekratnu upotrebu.
Redovni član Akademije nauka SSSR u Odeljenju za fizičko-tehničke probleme energetike (1968). Dopisni član Akademije nauka SSSR u Odjeljenju tehničkih nauka (1960). Doktor tehničkih nauka (1968). Godine 1967-1984 A.M. Lyulka je bila na čelu Komisije za plinske turbine pri Akademiji nauka SSSR-a, koja je razmatrala problematična pitanja vezana za rad različitih elektrana u zemlji. Ljulkin visoki autoritet, njegov dubok lore, ogroman praktično iskustvo doprineo uspješan razvoj gasna energija zemlje. Profesor (1954).
Odlikovan sa 3 ordena Lenjina (16.05.1947; 12.07.1957, 22.07.1966), Ordenom Oktobarske revolucije (26.04.1971), 2 ordena Crvene zastave rada (09. 16/1945; 17.09.1975), medalje.
Dobitnik Lenjinove (1976.) i dvije Staljinove (1947., 1950.) nagrade.
Nakon smrti A.M.Ljulke, njegovo ime je dobilo preduzeće, na čijem je čelu bio od 1946. Trg u Moskvi u blizini Naučno-tehničkog centra nazvan po A.M. Lyulki nosi ime akademika Lyulke. Godine 1987. na teritoriji Projektantskog biroa Lyulka podignut je spomenik dizajneru. Spomen-ploče su postavljene u Moskvi na kući u kojoj je živeo, u Kijevu na fasadi 6. zgrade KPI, gde je studirao, i u Harkovu - na zgradi fakulteta u kojoj je predavao A.M.
Arkhip Lyulka (desno) na sastanku sa sumještanima 1976
Danas, 23. marta, rođendan je sovjetskog naučnika, poznati dizajner motori aviona Arkhip Mihajlovič Ljulka. Autor je prvog domaćeg turbomlaznog motora, kao i čuvenog AL-31F, koji i danas zadovoljava tehničke parametre najbolji primjeri u tvom razredu.
Arkhip Lyulka je rođen 1908. godine u selu Savarka, Kijevska gubernija, u velikoj porodici. Bilo je devetoro djece, a da bi se prehranili, svi su morali da rade od malih nogu. Arkhip je, na primjer, čuvao stado.
Od djetinjstva dječak je pokazivao sklonost književnom stvaralaštvu i egzaktnim naukama. Stoga, kada je došlo vrijeme za odabir specijalnosti, dugo je oklijevao između poezije i matematike.
Interesovanje za tehnologiju - radio, struju, avione - aktivno je promovisano u zemlji tokom ovih godina. Lyulka je, kako je sam objasnio svoj izbor, „trezveno sagledao svoje književne mogućnosti“ i upisao dvogodišnju stručnu školu na mašinskom fakultetu.
Zatim je postojao Kijevski politehnički institut, koji je Lyulka diplomirala 1931. Od 1933. predavao je na Harkovskom vazduhoplovnom institutu. Već je ovdje Arkhip Mihajlovič započeo rad na projektu motora koji diše zrak sa centrifugalnim kompresorom. Lyulkine ideje bile su daleko ispred tehničkih mogućnosti tog vremena.
Istovremeno, dizajner je izradio projekat za turbomlazni motor (TRE) sa aksijalnim kompresorom. U Lenjingradu, pod njegovim vodstvom, nastao je prvi tehnički projekat za avijaciju RD-1 u SSSR-u. U aprilu 1941. Arkhip Mihajlovič je dobio autorski sertifikat za dizajn mlaznog motora sa dva kruga.
Tokom Velikog domovinskog rata, Lyulka je radio u fabrici tenkova u Čeljabinsku i nastavio svoj projektantski rad tek nakon njegovog završetka. Dana 30. marta 1946. formiran je OKB-165 za izradu domaćih turbomlaznih motora, a Lyulka je postavljena na čelo ovog preduzeća.
Pod vođstvom Ljulke, ovde je stvoren čitav niz turbomlaznih motora koji su korišćeni na avionima Iljušina, Berijeva, Tupoljeva i Suhoja.
Početkom 1970-ih, Lyulka se vratio svojoj ranoj ideji - dizajnu dvokružnoga turbomlaznog motora s mješovitim protokom, za koji je još 1941. godine dobio autorski certifikat. Danas se velika većina turbomlaznih motora u svijetu gradi po ovoj shemi.
Pored svoje glavne projektantske aktivnosti, Arkhip Mihajlovič je mnogo predavao (posebno na Moskovskom vazduhoplovnom institutu) i vodio je Komisiju Akademije nauka SSSR-a za gasne turbine. Dobitnik mnogih državnih nagrada.
Istoričari vazduhoplovstva smatraju da je Lyulkin razvoj na mnogo načina revolucionaran. Pogledajmo neke i pogledajmo ih detaljnije.
AL-7F
AL-7 je turbomlazni motor razvijen pod vođstvom Arhipa Mihajloviča Ljulke i proizveden u fabrici br. 165 u Moskvi. U prvoj fazi kompresora, protok zraka se kreće nadzvučnom brzinom.
Motor je korišten za istraživanje mogućnosti povećanja kapaciteta kompresora povećanjem protoka do nadzvučnih brzina. Motor, označen kao AL-7, lansiran je 1952. godine.
Verzija naknadnog sagorevanja označena kao AL-7F razvijena je 1953. godine. Četiri godine kasnije, avion Su-7 sa motorom AL-7F dostigao je 2 maha na visini od 18.000 metara.
Ova činjenica omogućila je organizovanje proizvodnje aviona Su-7B i Su-9 sa ovim motorom.
Godine 1960. motor je modifikovan za upotrebu na presretaču Tu-128P, a korišten je i na krstarećoj raketi X-20. Izvršena su prva 100-satna ispitivanja AL-7F-1.
Ukupno, avion Suhoj sa motorima AL-7F-1 postavio je 4 svjetska rekorda visine i brzine leta početkom 1960-ih.
AL-31F
U 1965-1970, nova generacija motora pojavila se unutar zidova Projektnog biroa - porodica AL-21F. A 1976. godine tim dizajnerskog biroa pod vodstvom Lyulke započeo je stvaranje motora četvrte generacije - AL-31F.
To je postalo vrhunac kreativnosti Arkhipa Mihajloviča. Kako su rekli savremenici, "najbolji domaći motor ugrađen je na najbolji ruski avion" - borbeni borbeni avion Su-27 koji je razvio Konstruktorski biro Suhoj. Zajedno su od 1986. do 1988. postavili više od 30 svjetskih rekorda.
AL-31F se i dalje smatra jednim od najboljih motora na svijetu za frontalne avione. Instalira se na lovce Su-27 i njegove modifikacije, borbene avione Su-33, višenamjenske lovce Su-35, Su-30 i frontalne bombardere Su-34.
Glavna karakteristika AL-31F je sposobnost stabilnog rada u ekstremnim uslovima leta pod svim uglovima napada aviona, što omogućava Su-27 da izvodi takve jedinstvene manevre kao što je "Pugačovska kobra" i leti u veoma širokom rasponu. raspon brzina. To je postalo moguće zahvaljujući korištenju dizajna motora s dva rotora.
Ostale karakteristike AL-31F uključuju modularni dizajn, kratko naknadno sagorevanje i supersoničnu podesivu mlaznicu za sve modove. Udaljena kutija avionskih jedinica sa gasnoturbinskim starterom GTDE-117 omogućava vam da održite funkcionalnost hidrauličkog i električnog sistema aviona u slučaju kvara motora. Elektronski sistem automatska kontrola(ACS) motora, pored stvarnih upravljačkih funkcija, vrši stalni samonadzor ispravnosti. Ako elektronski ACS pokvari, vrši se prijelaz na upravljanje sa rezervnog hidromehaničkog sistema.
Glavni zadatak s kojim se trenutno suočavamo je stvaranje jednako uspješnih modela motora.