8. avgusta prošle godine, nekako vrlo neprimjetno, u medijima se pojavila informacija o slijetanju aviona Su-25 Grach na posebno pripremljenu dionicu federalnog autoputa M60 Ussuri.
Zašto se želite fokusirati na ovo? Da, barem zato što je događaj značajan, što bi moglo dovesti do ozbiljnih promjena, kako u izgradnji puteva, tako iu praksi školovanja pilota zračnih snaga.
U Bjelorusiji je slična upotreba dionica avionskih puteva (AUD) izvedena tokom vježbi u septembru 2014. Jutarnji avioni Su-25 i MiG-29 sletjeli su na dionicu autoputa M4 Minsk-Mogilev. Napominjemo da ovo nije prvi put da se ovakve sadnje vrše i da se sadnje vrše ne samo na dionici trase, već na posebno pripremljenom prostoru.
Ali Kobre nisu MiG-29 ili Su-25, a naši autoputevi nisu nemački autoputevi.
U sovjetsko doba, slične sekcije (AUD) su projektirane i izgrađene posvuda od 1930-ih, s ciljem stvaranja široke mreže operativnih aerodroma. Podrazumijevalo se da će neprijateljski avioni prvi udar izvršiti direktno na aerodrome, a takvi AUD bi omogućili izvođenje borbenih dejstava sa njih. Takođe, ovakvi AUD-ovi će omogućiti dopunu aviona na frontu, onih koji nemaju sisteme za punjenje gorivom u letu.
Slične dionice puteva u SSSR-u bile su navedene u priručniku za pilote, naravno, sve je to bila iverica (za službenu upotrebu, jedna od varijanti „tajnog“ pečata). AUD-ovi su smatrani alternativnim aerodromima. Bilo ih je oko 20. Ali 1991., raspad Unije, pogodio je i ovo područje. Izrada takvih stranica je obustavljena.
Bivši vrhovni komandant Ratnog vazduhoplovstva, armijski general Pjotr Dejnekin, smatra da sa sve većom izgradnjom modernih federalnih autoputeva izgradnja AUD-a nije samo neophodna, već i pravovremena. Prema njegovim riječima, svi autoputevi izgrađeni prije 1990. godine imaju takve dionice. Štaviše, Ministarstvo odbrane pažljivo je pratilo njihovo stanje i stanje kolovoza za postavljanje pomoćne opreme.
Dakle, šta je AUD?
Vazduhoplovna dionica puta mora biti ravna i duga najmanje 2,1-2,5 km. Mora imati „čiste“ prilaze (tj. ne mora imati visoke strukture, dalekovode, vodotornjeve, ukrštanje žica, itd.) u tom području. Širina AUD-a mora biti najmanje 16 m (prema drugim izvorima, najmanje 40 m). Osim toga, AUD mora imati pomoćne rulne staze (rulne staze), a mora postojati i pomoćna traka paralelna sa glavnom trakom. Rulne staze su potrebne za brz izlazak sa piste, za oslobađanje za polijetanje ili slijetanje. Potreban je i parking za prateću opremu.
U Rusiji sada postoje 4 kategorije puteva. Prema rečima visokopozicioniranih putara (bivšeg zamenika šefa Saveznog državnog jedinstvenog preduzeća „Glavne direkcije za izgradnju puteva i aerodroma pod Spetsstrojem Rusije“ i bivšeg šefa kompleksa za izgradnju aerodroma Sergeja Kalmikova), putevi 1. kategorije su već spreman da prihvati bilo koji avion Ratnog vazduhoplovstva, pa čak i transportni Il-76 (zanimljivo, da li je uzeo u obzir stepen krađe u izgradnji puteva, zamenu skupih materijala jeftinijim itd.?)
Postoje 3 AUD sekcije u blizini Sankt Peterburga. Na moskovskom, Murmanskom autoputu i negdje u blizini Vyborga. Nije bilo moguće preciznije saznati. Pitam se da li će ova područja zaista moći da prime, pa, barem Su-25 (težak oko 12 tona)? Da ne pominjemo MiG-29 (normalna poletna težina 15 tona), MiG-31 (oko 35 tona), Su-27 (normalna poletna težina oko 24 tone).
Ko će snositi glavni teret troškova izgradnje i održavanja AUD-a? Ako MO, onda si to mogu priuštiti. Ukoliko državni budžet, tj. Dakle, Ministarstvo saobraćaja i Fond za puteve su uvijek u deficitu, hoće li to biti od koristi za državu? Pitanje nije retoričko. Prema nekim stručnjacima, takve parcele će postati 20-25% skuplje nego inače.
I postavlja se još jedno pitanje: ako Ministarstvo odbrane ima sredstva da napravi takve dionice ruta, zašto prvo ne mogu obnoviti ogroman broj napuštenih aerodroma? Oni su propadali i propadali više od 20 godina. Mnogi piloti amateri "ponovo otkrivaju" takve aerodrome sa pistama dužim od 2 km, zaboravljene i napuštene, u dubinama šuma. Zar više nisu potrebni Ratnom vazduhoplovstvu, sa svom infrastrukturom, pristupnim putevima itd?
Svi znaju kako se prave naši putevi. Puno je primjera da tek predata dionica trase nakon godinu dana ima utabane kolotečine. A na saveznim (!) autoputevima postoje dionice na kojima možete ostaviti ovjes i kotače. Zar to ne bi bio slučaj sa AUD-ovima?
Izgradnja AUD-a je nesumnjivo veoma neophodna. Iskustvo sletanja na autoputeve je neophodno za svakog pilota. I dobro je ako organizacija AUD-a u zemlji nije samo trošenje budžetskih sredstava, već služi za poboljšanje kvaliteta našeg ratnog vazduhoplovstva.
PRO oružjeDostupno svima na internetu - Jučer u 11:33
Oružane snage Ruske Federacije vraćaju se najboljim tradicijama Sovjetske armije
Uoči puštanja u rad velikog broja brzih puteva u Rusiji, Ministarstvo odbrane priprema izmjene pravila izgradnje puteva.
Rusko Ministarstvo odbrane (MO) oživljava sovjetsku praksu korišćenja autoputeva kao vojnih aerodroma. Kako su iz ministarstva rekli za Izvestije, Ministarstvo odbrane sada razvija zahtjeve za takozvane avio dionice puteva (AUD) - prema njihovoj dužini, nosivosti i rezervnoj infrastrukturi. Potreban broj AUD-a se pojašnjava na osnovu zadataka koji su dodeljeni Ratnom vazduhoplovstvu. Nakon dogovora sa zainteresovanim federalnim resorima, Vladi će biti dostavljeni prijedlozi ruskog Ministarstva odbrane za izgradnju AUD-a. Vazduhoplovne dionice puteva po potrebi će moći koristiti i drugi odjeli.
Kako je Ministarstvo odbrane objasnilo za Izvestija, AUD su izgrađene u Sovjetskom Savezu "sa ciljem stvaranja široke mreže operativnih aerodroma". Osim toga, AUD-ovi su omogućili dopunjavanje goriva u avione daleko od glavnog aerodroma koji nisu bili opremljeni uređajima za punjenje gorivom u letu. Većina AUD-a (oko 20) nalazila se u baltičkim državama, Ukrajini, Bjelorusiji i Centralnoj Aziji. Nakon raspada SSSR-a 1991. godine, stvaranje AUD-a u Rusiji je obustavljeno.
Na sastanku sa Vladimirom Putinom o razvoju Oružanih snaga 24. novembra, ministar odbrane Sergej Šojgu rekao je predsedniku da vojna avijacija uvežbava sletanje aviona na autoputeve. Ministar je najavio potrebu izmjene pravilnika za izgradnju i popravku autoputeva.
Nažalost, u jednom trenutku ovaj uslov [podobnost za avione] je bio isključen iz pravila za izgradnju puteva, ali sada postoji potreba da se on uključi, istakao je Šojgu na sastanku. - Obnovili smo sistem za sletanje borbenih aviona na savezne autoputeve.
U Federalnoj agenciji za puteve (Rosavtodor) kažu za Izvestije da smatraju mogućim podržati inicijativu ministra odbrane o dodatnim zahtjevima za izgradnju i popravku puteva kako bi se po potrebi mogli koristiti kao piste. Ali to može dovesti do povećanja troškova izgradnje - na primjer, ako se pojave dodatni zahtjevi za površinu puta ili je potrebno proširiti rutu.
To ne podrazumijeva radikalnu reviziju tehnologije izgradnje puteva, navodi pres služba Rosavtodora. - O tome svedoči i postojeće uspešno iskustvo sletanja borbenih aviona na savezne autoputeve, posebno jurišnika Su-25 na M60 Ussuri (autoput Vladivostok-Habarovsk - Izvestija) tokom vojnih vežbi u septembru.
General armije Pyotr Deinekin, bivši vrhovni komandant Ratnog vazduhoplovstva (1991–1998), smatra da je to pitanje pokrenuto u pravom trenutku. U bliskoj budućnosti planira se izgradnja velikog broja autoputeva sa naplatom putarine u Rusiji. U tom slučaju potrebno je obezbijediti prostore pogodne za korištenje vojnog zrakoplovstva.
Deinekin je za Izvestije rekao da je AP gardijska avijacijska divizija postala pionir još 1945. godine. Pokriškina, koji je leteo lovcima Bell P-39 Cobra sa njemačkih autoputeva.
U Sovjetskom Savezu su neke dionice autoputeva građene tako da su se na njima mogle bazirati male jedinice avijacije i dopremati im se male zalihe goriva i maziva (goriva i maziva – Izvestija) i municije, prisjeća se Deinekin. “Redovno smo provjeravali u kakvom su stanju takve dionice puta kako bismo utvrdili njihovu pogodnost za korištenje vojnim avionima. Osim toga, bilo je potrebno pratiti vještačke površine kolovoza, na kojima je trebala biti postavljena oprema za opskrbu.
Prema njegovim riječima, svi putevi sa umjetnom podlogom izgrađeni prije 1990. godine imaju "specijalizirane" dionice.
S početkom raspada SSSR-a i njegovih Oružanih snaga nije bilo vremena za to, ali sada su se letovi sa autoputeva počeli izvoditi tokom vježbi i manevara, rekao je Deinekin. - Naravno, prilikom rekonstrukcije i izgradnje novih puteva potrebno je obezbijediti prostore za njihovu upotrebu od strane avijacije i skloništa za opremu.
Bivši zamenik šefa Saveznog državnog jedinstvenog preduzeća „Glavna direkcija za izgradnju puteva i aerodroma u okviru Spetsstroja Rusije“ i bivši šef kompleksa za izgradnju aerodroma Sergej Kalmikov (penzionisan od septembra 2014.) objasnio je da bi za avion za slijetanje na trasu, njena ukupna širina mora biti 40 m plus ramena, odnosno pet traka u svakom smjeru. Potreban je dio od 2,5 km „direktne vidljive dužine“ bez ikakvih razdjelnih konstrukcija, stubova ili žica na sredini puta.
Savremeni ruski putevi I kategorije (u Rusiji postoje četiri kategorije puteva, pri čemu sam I najkvalitetniji. - Izvestija) mogu lako da izdrže bilo koji lovac, jurišnik, pa čak i teretni avion Il-76, kaže Kalmikov. - Nosivost puta I kategorije to dozvoljava.
Deinekin je objasnio da se specijalizovane dionice autoputeva mogu koristiti kada glavni aerodrom pokvari u uslovima vojnih operacija.
Do 2020. godine u Rusiji će biti uvedeno više od 1.600 km brzih puteva, što je više nego dvostruko više nego u prošlom petogodišnjem periodu, saopšteno je za Izvestije iz grupe kompanija Avtodor. Planirano je puštanje u rad čitavog autoputa Moskva - Sankt Peterburg, Centralnog kružnog puta (zatvoren 2018. godine), rekonstrukcije autoputeva M1, M3 i završetka rekonstrukcije M4 Don. A u narednoj deceniji, do 2030. godine, Avtodor planira izgraditi više od 9.000 km brzih puteva.
2. decembra 2016
Aerodromski dio puta(AUD) - prava dionica autoputa bez razdjelne barijere, čija je dužina dovoljna za polijetanje i slijetanje aviona.
Od prvog leta braće Rajt, piloti su često pokušavali da koriste puteve za prinudno sletanje, sa različitim stepenom uspeha. Ali svrsishodno korišćenje autoputeva kao svojevrsnog poljskog aerodroma počelo je u Evropi tokom Drugog svetskog rata.
Lično sam oduvek verovao da je Pokriškin prvi došao na takvu ideju u proleće 1945. godine, kada su Nemci koji su se povlačili digli u vazduh betonske piste aerodroma, a neasfaltirane je odnelo prolećno otopljenje. Čudno je da se ruska Wikipedija iz nekog razloga poziva na malo poznatu monografiju, iako postoji primarni izvor, "Nebo rata", napisan u prvom licu i objavljen u hiljadama primjeraka:
- Kako je tvoj aerodrom? - pitao je Korotejev šta je tačno zaokupljalo moje misli tokom našeg razgovora.
Ujutro ništa, popodne otapanje.
- Moramo tražiti betonsku traku, inače nam niste od pomoći.
- Dobro. Ali gdje ga mogu nabaviti?
... ovih dana najžešći neprijatelj je postalo februarsko otopljenje. Točkovi šasije su se zaglavili u blatu, automobili su polomili "noge" i šrafove. Ovo me je osudilo na nerad.
Prvo smo pokušali da koristimo uski autoput na našem aerodromu kod Kreuzburga. Uz njega se nije moglo ni poletjeti ni sletjeti, ali ako bi se proširio... Skinuli su ploče sa trotoara, pokupili cigle sa porušenih kuća, tehničari, piloti, sve jedinice BAO-a su u nedjelju izašle na front... Ali veliki, radno intenzivan posao pokazao se gotovo neplodnim - ispostavilo se da je traka praktički od male koristi. Osim toga, avioni su, skrenuvši s njega, potonuli u blato.
...Vraćajući se u diviziju duž široke magistrale, odjednom sam pomislio da je moguće sletati avione upravo na nju. Što sam češće nailazio na ravne dionice puta bez mostova ili drugih prepreka, to sam se više uvjeravao u realnost tako neobičnog izlaza. General Krasovski me je podržao.
Noću je ekipa krenula u potragu za pogodnim mjestom na autoputu. Čim smo dobili poruku od nje, ja i moj krilni igrač smo otišli na novi „aerodrom“.
Autoputem povremeno prolaze automobili. Povremeno, jer završava negdje kod Görlitza sa rovovima linije fronta. Letimo preko puta, tražimo blokiranu dionicu, ali je nema i nema. Konačno na asfaltu nalazimo znak za slijetanje pored kojeg jure automobili.
Pa, morate odabrati trenutak i sletjeti. Ja sam se prvi ukrcao, Golubev za mnom. Čim sam se spustio, auto je išao prema meni. Moramo da dobijemo visinu. Još jedan pristup - auto se ponovo pojavio. Ali sada se, čini se, niko ne zaustavlja. Samo da zadržim pravac. Širina trake je devet metara, raspon krila aviona je dvanaest. Ko je i gdje odlučio parkirati automobil na takvoj traci? Zapravo, na frontu se svašta dešavalo, ali ovdje je riječ o korištenju puta za svakodnevni rad. Šta će biti od ove ideje?
Na ovo pitanje morate odgovoriti sami, i to sasvim konkretno - akcijom. Ako ja sednem, Golubev sedne, to znači da će i drugi sesti.
Sve je u redu. Krila se klonu nad trčećom zemljom, nad malim žbunjem, a sada se točkovi kotrljaju po tvrdom, suvom asfaltu. Golubev sigurno sjeda iza mene.
Sada možete pustiti automobile da prođu (ljudi koji su se vozili u njima su začuđeno otvorili usta), a sami pregledajte parking i „izlaze“. Tim je odabrao vrlo uspješan segment - u blizini je bio zemljani aerodrom. Postoje servisne zgrade, šuma za parkiranje, pa čak i više desetina velikih jedrilica koje su Nijemci napustili prilikom povlačenja. Do večeri je tlo između traka bilo zapečaćeno, a stabla na putu su posječena.
Vratili smo se kući, okupio sam komandante i pilote.
Postoji aerodrom, svako ko misli da može da sleti na autoput leti sa mnom!
Svi su se složili. Ali nekoliko ljudi je odmah oklevalo.
- Za one koji su neodlučni, u blizini se nalazi zemljana traka. Letite za nama.
Više od stotinu automobila stajalo je na betonskom putu bez kvara. A tri aviona, čiji se piloti nisu usudili da urade, bila su natovarena skoro na mestu gde su im točkovi dodirivali tlo.
...S obzirom na autoput, razmišljao sam ovako: čak i ako pokvarimo nekoliko aviona na takvom „aerodromu“, korist od naše blizine fronta će biti veća od toga. Ispalo je još bolje. Kvarovi na vozilima bili su sporadični, a učešće naše divizije u borbenim dejstvima kopnenih trupa u oblasti Görlitza, Pignitza i Zagana pomoglo je u odbijanju nemačke kontraofanzive. Ubrzo su svi lokalni aerodromi, osim Briga i našeg, postali neprikladni za letove. Nemci, koji su delovali sa betonskih aerodroma koji se nalaze iza Odre, najčešće su sretali naše lovce u vazduhu...
Ali strani izvori jednoglasno tvrde da je Luftwaffe prvi to učinio. Bilo kako bilo, nakon rata, kada su nedavni saveznici počeli aktivno da se spremaju da unište jedni druge s pažnjom, obje zaraćene strane usvojile su tako korisno iskustvo. S obzirom na planirane razmjere predstojećeg Armagedona, bilo je glupo nadati se sigurnosti dobro poznatih glavnih aerodroma.
Vazdušna baza Lotsiki, Daugavpils
Zanimljivo je da tradicionalni neutralni - Švajcarci, Šveđani i Finci - nisu pokazali ništa manje, a ponekad se čini i više, žara po ovom pitanju.
Materijal od kolege ezyk091978 Eksplodirao Uskrs ili viski na kamenju. Prvi i po dio pruža priliku da se na primjeru Švedske upoznate sa istorijom problema uopšteno.
Godine 1959. Uskrs se poklopio među pravoslavcima, katolicima i protestantima. Kao i uvijek, uskršnje službe su održane u svim crkvama u Švedskoj. Međutim, drugog maja, uveče na Veliku subotu, sovjetski ambasador F.T. Gusev nije digao premijera Tagea Erlandera iz kreveta da ga počasti uskršnjim kolačem, svježe osvećenom u drevnoj crkvi Preobraženja Gospodnjeg, koja se nalazi u ulici Birger Jarl 98.
Fjodor Tarasovič se odmah bacio na posao. Nije uzalud bio poznat na Zapadu kao čvrst i ćutljiv diplomata. Začuđeni premijer, iz kojeg je odmah nestala sva pospanost, saznao je da je Vlada Sovjetskog Saveza izuzetno zabrinuta zbog rastuće napetosti oko Zapadnog Berlina. Akcije Sjedinjenih Država u međunarodnoj areni, raspoređivanje američkih trupa i nuklearnih projektila u Europi u neposrednoj blizini granica SSSR-a stvorili su hitnu potrebu za transformacijom Baltičkog mora u more mira. Ovo zadovoljava zajedničke interese naroda SSSR-a i Švedske.
Tage Erlander i budući premijeri Olof Palme i Ingvar Carlson. Univerzitet u Lundu, 1959
Sovjetska vlada razumije, nastavio je ambasador, da se u sadašnjem stanju međunarodnih odnosa mir može osigurati samo vojnom silom. Sovjetska flota i sovjetska vojska su spremne da to urade.
S tim u vezi, pojavila se potreba za postavljanjem sovjetskih garnizona na području Geteborga, Malmea i na ostrvu Gotland. Brodovi sa trupama su već na moru.
Švedska je bila iznenađena. Samo Prva vazdušna flota (Flygeskadern), koja je imala SAAB A-32A Lansen supersonični jurišni avion za sve vremenske uslove koji je nedavno ušao u službu, mogla je da deluje odmah. Svih 12 eskadrila (96 aviona, po 8) dobilo je naređenje da odmah napadne sovjetske brodove i, po svaku cijenu, bez obzira na gubitke, ometaju iskrcavanje na ostrvo Gotland.
Stormtroopers na borbenom kursu
Osim bombi i nevođenih projektila, jurišnik je nosio najnovije protivbrodske rakete sa radarskom glavom za navođenje Rb 04. Poluoklopna bojeva glava od tri stotine kilograma omogućila je pouzdano gađanje svih brodova sovjetske flote. , a domet leta od nešto više od 30 kilometara oslobodio je jurišnik potrebe da se probije kroz gustu protivvazdušnu vatru brodova.
Borbeno opterećenje jurišnika A-32A. Raketa Rb 04 lijevo, bomba od petsto kilograma na desnoj fotografiji
Ovo nije odlomak iz nepoznate knjige Toma Clancyja o trećem svjetskom ratu, već legenda iz vježbe Uskršnjeg bombardiranja, koju su uspješno izvele švedske ratne snage u aprilu 1959. godine. Na osnovu njihovih rezultata, švedski generalštab je imao sve razloge da veruje da je u roku od 72 sata zemlja bila u stanju da izvrši 12 napadačkih eskadrila, 33 lovačke eskadrile i 6 izviđačkih eskadrila.
Napad!
Glavni zadatak Ratnog vazduhoplovstva bio je da podrži akcije jurišnih aviona, koji su se smatrali glavnim sredstvom suprotstavljanja hipotetičkoj sovjetskoj invaziji. Upravo je A-32A trebao postati nosilac nuklearnog oružja, čiji je razvoj Švedska bio u punom jeku.
Međutim, Švedska je bila suočena sa nedostatkom aerodroma pogodnih za nadzvučne mlazne avione. Vazduhoplovstvo je bilo prepuno na civilnim aerodromima, a svaki putnik je imao odličnu priliku da posmatra razvoj najnovije tehnologije. Pokušali su da se bore protiv toga, tajna policija (SEPO) je zahtevala da avio kompanije zatvore zastore za prozore tokom poletanja i sletanja, ali bezuspešno. I Šveđani su zasukali rukave.
Plan Base 60, usvojen 1958. godine, predviđao je izgradnju 31 aerodroma nove generacije u narednih pet godina. U zavisnosti od lokalnih uslova, dužina betonskih pista bila je 2-2,3 km, a širina 30-40 metara. Aerodromi su dobili betonska skloništa za sve letelice, gorivo i municiju, napunjene servisne prostore i kompleks najsavremenije zemaljske opreme koja omogućava letove u svim vremenskim uslovima. Aerodromi su obezbjeđivali smještaj za sve sadašnje i buduće avione švedskog ratnog zrakoplovstva. Cijena programa iznosila je 250 miliona kruna.
U jednoj formaciji: mlazni lovci stvoreni u Švedskoj. S lijeva na desno: JAS 39 "Gripen", J 37 "Wiggen", J 32 "Lansen" i J 35 "Draken"
Prvi aerodrom nove generacije, koji se nalazi u blizini Malmea, pušten je u rad u aprilu 1961. godine. Do 1964. ostali su završeni. Obično je svaki aerodrom sadržavao 2-3 eskadrile.
Aerodrom Måholm u južnoj Švedskoj, fotografisan 1980. U šumi se nalaze betonski hangari i skladišta municije. Dužina piste 2 km
Realizacija programa Base 60 nije zaustavila izgradnju novih aerodroma. Krajem 60-ih godina, mreža aerodroma švedskog ratnog zrakoplovstva već je uključivala više od 70 uzletno-sletnih staza, koje su u potpunosti ispunjavale zahtjeve rata uz upotrebu atomskog oružja. Većina ih se nalazila u istočnim regijama zemlje i na ostrvu Gotland, što je jasno ukazivalo na to da se Švedska aktivno priprema za rat sa SSSR-om.
Aerodrom Moholm nije korišten i vojska ga je napustila od ranih 90-ih. Pista, dizajnirana za taktičko nuklearno oružje i bombe za probijanje betona, i dalje je u odličnom stanju. Fotografija iz 2013
Bilo je i nekih posebnosti. Šveđani su savršeno dobro shvatili da će u nuklearnom ratu aerodromi postati meta broj jedan za napade, uključujući i taktičko nuklearno oružje. Postavljanje aviona u betonska skloništa i povećanje debljine prevlake piste bili su pola mjere. Stoga je, paralelno sa izgradnjom novih pista, počelo stvaranje mreže takozvanih rezervnih (reservvägbas) i pomoćnih baza (sidoba), namijenjenih za disperziju aviona sa glavnog aerodroma.
U mirnodopsko vrijeme, potonji se može koristiti za civilne potrebe i razlikuje se od glavnog aerodroma samo po širini piste i rulnih staza, kao i po sastavu komunikacijske i navigacijske opreme.
Šveđani su ovaj pristup najpotpunije primijenili u projektovanju i izgradnji aerodroma „Baza 90“, koji su zauzimali pravougaonik sa stranicama 20X90 kilometara.
Međutim, raspad Sovjetskog Saveza zaustavio je izgradnju dva nova aerodroma ovog tipa.
Još jedna inovacija bile su alternativne piste na autoputevima.
Radi se o pravim i ravnim dionicama autoputa povećane širine, na čijim stranama se nalaze nasukani prostori za parkiranje i servisiranje aviona, goriva i mobilnih komandnih mjesta.
Ovjes rakete Rb 04 ispod krila jurišnog aviona A-32A. Pista na autoputu
Kako bi se zračne snage trebale koristiti u slučaju rata sa Sovjetskim Savezom? Osnova vazdušne snage bilo je ostrvo Gotland, koje je postalo nepotopivi nosač aviona Švedske. Do kraja 60-ih godina izgrađeno je 10 novih aerodroma na relativno malom ostrvu.
Vjerovalo se da švedska avijacija može odbiti sovjetsku invaziju samo ako kontinuirano utiče na neprijatelja. Piloti i zemaljsko osoblje bili su pripremljeni za sedam letova dnevno zbog nuklearnih udara i gubitka više od polovine aviona po letu. Prema proračunima, ovom upotrebom jurišnici bi bili gotovi za nedelju dana. Ovo me nije usrećilo.
I švedski generali su poduzeli sljedeći korak: konvoje sada treba napadati ne na moru, već u lukama. Efikasnost udara značajno je povećana nuklearnim oružjem. Kao i do sada, više od polovine aviona se nije vratilo iz bitke, ali je 23 nuklearne bombe snage od 20 do 50 kilotona trebalo da potpuno unište trupe i luke okupljene za invaziju. Udar je bio složen, drugi talas jurišnih aviona nosio je hemijske bombe. Uz stari dobri iperit, švedski hemičari potpuno su samostalno pokrenuli proizvodnju novodobnog sarina.
Nuklearni rat 1975. na švedskom. sassik , ovo bi trebalo da vam bude posebno zanimljivo
Bilo je poteškoća u određivanju početka napada, jer su najavljene odredbe švedske nuklearne doktrine predviđale samo “masovni odgovor”. Međutim, i ovdje je pronađeno rješenje kao osnova za pokretanje nuklearnog napada sada se smatrala “sumnjiva koncentracija sovjetskih trupa u lukama”. 80 nuklearnih bombi, za koje je planirano da budu proizvedene do 1975. godine, omogućilo je čekanje pomoći iz Sjedinjenih Država.
Novo oružje zahtijevalo je novi avion, vojska i političari su bili potpuno nezadovoljni kratkim dometom A-32A. Početkom 70-ih zamijenjen je višenamjenskim supersoničnim (2,1 M) Saab AJ 37 "Viggen", čiji je domet omogućio napad na Minsk i Lenjingrad.
Wiggens je u potpunosti ispunio zahtjeve švedskog ratnog zrakoplovstva za korištenje sa raspršenih pista i lokacija. Svaki avion je opsluživala posada od šest ljudi. Avioni su se lako kretali sa jedne takve tačke na drugu. Služba je vršena tajno. Uzletište nije prelazilo kilometar, priprema za drugi let nije trajala više od 10 minuta. Za razliku od svojih savremenika, Wiggen je dobio moćnu šasiju koja se mogla koristiti čak i od nepripremljenih traka.
Testovi stabilnosti tokom letova na ekstremno malim visinama
Odbijanje stvaranja nuklearnog oružja okončalo je sve planove za napad na Sovjetski Savez. Međutim, rad se mogao nastaviti u bilo kojem trenutku, bio je potreban samo razlog. Neplanirani ulazak "Švedskih Komsomoleta" u Karlskrona škrape stvorio je casus belli za švedske "jastrebove". Sve što je bilo potrebno bilo je pronaći nuklearno oružje na brodu.